• Video 3D de funcionamiento de un motor y guia de mecanica

  • Los mejores y más importantes hilos agrupados.

Los mejores y más importantes hilos agrupados.

 #37709  por davish
 
la puta biblia de mecanica para el novato !!!!

 #37899  por wildchild
 
2- Maximizar la potencia

Chamuscaos del mundo,unios!!!En este apartado,trataremos del diseño del escape con el objetivo de maximizar el rendimiento columetrico del motor a plena potencia.

2.1 - Minimizar la perdida de carga:

En circunstancias de maximo regimen,es evidente que hemos de desalojar lo mas rapido posible los gases quemados de la camara de combustios.Para ello hemos de connstruir un conducto del suficiente diametro,ya que las perdidas de carga por rozamiento aumentan con el cuadrado del diametro (evidentemente a mayor seccion,mejor evacuaras los gases.)
Tambien se han de eliminar las singularidades tales como codos,ensanchamientos,estrechamientos y demas dificultades que se pongan al flujo de gases.Como podeis observar si apreciais el recorrido de un colector de escape,se hace todo lo posible para que las curvas y los cambios de seccion sean lo mas suaves posibles,para minimizar ese rozamiento del gas contra las paredes.

Imagen

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2.2 -Aprovechar las ondas de presion:


He aqui el meollo de la cuestion y la parte mas apasionante del diseño de un escape.En un 4T puedes optimizar el rendimiento para una u otra franja de potencia(Aunque por lo comentado anteriormente,siempre sera mas efectivo hacerlo a altas revoluciones,donde las ondas de presion son mucho mayores,y donde mayor es el riesgo de que nos destrocen el rendimiento si hay una mala coincidencia de dichas ondas,como veremos a continuacion).En un 2T un cambio de escape puede hacer que el motor se comporte de manera completamente diferente.

2.2.1 -Motores 4T:

Vamos aponernos en el caso mas sencillo de un motor monocilindrico.Como hemos dicho antes,la rapida apertura de la valvula de escape crea una onda de presion que viaja a traves del colector hasta la salida del escape.Ahi,se ve reflejada como onda de depresion,retrocediendo camino del motor.
Si cuando llega esta onda de presion,esta la valvula de escape abierta ¡¡¡cojonudo!!! esto crea una depresion en pipa de escape que nos ayudara a vaciar los gases residuales de la camara de combustion,lo cuial es esencial para cuando el motor va a toda caña para poder introducir mayor cantidad de mezcla (si parte del volumen de la camara,esta ocupado por gases,sera menos cantidad de mezcla la que entre y menos potencia).Por lo tanto,al mejorar el barrido de los gases de escape,esta nuestra querida onda de depresion hace que el rendimiento volumetrico aumente,la curva de potencia pegue un buen pico,y nuestro culo sea arrastrado con un grandisimo patadon al llegar ese regimen.En este caso decimos que el escape esta sintonizado para ese regimen determinado.

Digo regimen determinado porque la velocidad de las ondas es sensiblemente constante,pero el regimen del motor no.Asi, si para un regimen la onda de depresion llega en el momento apropiado,a mayor regimen llegara ya tarde,por que el motor habra girado mas y estara la valvula cerrada.Igualmente,para un regimen menor,se encontrara la valvula cerrada,La forma que tiene el diseñador de controlar cuando llegan es variando la longitud de los diferentes tramos de que se compone un escape.Al ser la velocidad aproximadamente constante,longitud es equivalente a tiempo,y el tiempo desde que sale la onda hasta que vuelve en el momento correcto solo se dara a un cierto regimen (o a sus multiplos)

Si cuando llegue esa onda de depresion la valvula de escape esta cerrada,la onda de comportara como ante un extremo cerrado,y volvera una onda de presion que de nuevo viajara hacia la salida del escape.


Continuara........

 #38095  por wildchild
 
Bueno,pues este es el caso de un monocilindrico.En un motor con mas de un cilindro,las ondas de uno se bifurcan y interactuan en los demas cilindros.Segun la distancia a la que vayamos uniendo los colectores de los distintos cilindros,y de que forma lo hacemos,podremos optimizar de una u otra forma el funcionamiento a diferentes regimenes.
En general,en el caso de un tetracilindrico,es habitual la disposicion 4-2-1,que crea dos ondas de menor amplitud,y por lo tanto nos permiten obtener un motor elastico,mas cuanto mas separados esten las primeras dos uniones (4-2) de la segunda(2-1),que si lo hiciesemos directamente en 4-1,mas comun en motos de competicion,donde se crea una sola onda,mas amplia,que actuara en un solo intervalo de revoluciones.
Se supone que si unimos los cilindros contiguos en el orden de explosion(1-4 , 2-3) nos beneficiaremos de amyor potencia en alta,que si unimos los cilindros contiguos fisicamente(1-2 , 3-4).Sin embargo,la comunicacion de varios colectores mediante el uso de compensadores,complica aun mas la situacion.
Me es obligado hacer un inciso para un aspecto que casi todo el mundo coincide: aunque estemos tratando aqui de las pulsiones en el escape,de forma analoga tienen lugar en los conductos de admision,siendo diseñados estos para que llegue una onda de presion antes del cierre de la valvula de admision,pudiendo incrementar de esta forma el rendimiento volumetrico,pudiendo decir que la admision esta sintonizada.De igual forma al escape,la distribucion de los organos de admision,en concreto el filtro y la caja del filtro de aire,hacen de silenciadores de los ruidos de asmision.
En resumen,si analizamos las variaciones de presion en cualquier punto de colectores de admision o de escape,nos encontramos con una ensalada de ondas que viajan en uno u otro sentido,provenientes del propio cilindro o de los adyacentes,o reflejadas en cada una de las singularidades de la conduccion(uniones,ensanchamientos,salida del tubo...). Armonizar todo ese desbarajuste aparente para que nuestras queridas ondas jueguen a nuestro favor y nos den esos caballitos de mas "gratuitos",solo esta al alcance de las fabricas.
Lo de gratuitos no es evidentemente que los escapes sean precisamente regalados,sino que se trata de aumentar el rendimiento del motor sin forzarlo ni extremar las condiciones de su rendimiento,sin añadir piezas con peso adicional...simplemente utilizando con inteligencia esos impulsos de presion que producen las valvulas al abrirse y cerrarse bruscamente.
Asi,la unica forma de comprobar el buen diseño de un tubo es probando el rendimiento del motor en el banco de potencia,despues de obtener un reglaje de la carburacion o inyeccion(aunque este se suele adaptar el solo) optimo.Este detalle es importante,ya que cada tubo,al afectar a la forma en que el coche "respira" necesita unos reglajes optimos.
Última edición por wildchild el 13 Oct 2005, 01:34, editado 1 vez en total.

 #38101  por Stinkfist
 
¿Esto lo dan los domingos con el periódico? ¿viene con las tapas para encuadernarlo de regalo? moooooooooola

 #38105  por wildchild
 
stinkfist escribió:¿Esto lo dan los domingos con el periódico? ¿viene con las tapas para encuadernarlo de regalo? moooooooooola
De momento por desgracia no xD,mañana pongo como limpiar los inyectores (por lo del post de mas abajo) y la camara de combustion.

 #38183  por djnesio
 
pues por lo que se puede leer aqui, vemos que un escape directo (muy abierto) no es lo ideal por las ondas que refleja hacia la camara... :roll:

 #38236  por wildchild
 
djnesio escribió:pues por lo que se puede leer aqui, vemos que un escape directo (muy abierto) no es lo ideal por las ondas que refleja hacia la camara... :roll:
Pues no,la onda siempre va a volver,solo que con una linea directa regresa entera y con mas fuerza facilitando un mejor vaciado y llenado de la camara,esto pasa a mas rpm por que lo hacemos aprovechando toda la longitud del escape.Si lo que quieres es poner un cortafuegos (que va por eso) lo que haras sera crear una onda pequeña a pocas rpm al estar mucho mas cerca por eso ganas bajos.Luego es cuestion de gustos lo que cada uno quiera.

Repeticion:

"Si cuando llega esta onda de presion,esta la valvula de escape abierta ¡¡¡cojonudo!!! esto crea una depresion en pipa de escape que nos ayudara a vaciar los gases residuales de la camara de combustion,lo cuial es esencial para cuando el motor va a toda caña para poder introducir mayor cantidad de mezcla"

No solo que se reflejen las ondas es malo,si no que es de lo que se trata

"- Un final abierto,como puede ser el caso de la salida del silencioso.En este caso la onda de presion se ve reflejada convirtiendose en una onda de rarefaccion (depresion) que viajara en sentido opuesto de nuevo hacia el motor. "

"-Un final parcialmente abierto,es decir,un ensanchamiento o conducto divergente.En el ,parte de la onda sigue su camino,y parte es devuelta como una onda de rarefaccion.Si el ensanchamiento es brusco,la reflexion parcial tambien lo es,si es progresivo,la onda de rarefaccion se va formando a lo alrgo del tiempo y permite aprovecharla durante un mayor espacio de tiempo( pero llega de forma mas suave) "


Lo primero es una linea directa y lo tercero con cortafuegos,ahora cada cual elija.

 #88286  por wildchild
 
¿Esto ta muy olvidado y muerto jejeje,hay alguna sujerencia o algun tema del que os apetezca tratar?

Un año y pico despues jejeje

 #88390  por SAXITOVTR
 
muy pero k muy interesante... TODO!!!!
Vamos k cuando kieras pones otro sin problemas k a mi estas cosas m encantan...

pero ahora m voy a tomar un gelocatil o algo... enasdasdvf

 #88399  por Raitán
 
muy guapo.Ese video se puede recuperar Wild?

 #88456  por wildchild
 
El primero el del funcionamiento del motor,voy a tratar conseguirlo por que el ordenata quedo vacio hace un mes que se me jodio y perdi todo.A ver si lo localizo por internet.

 #88459  por wildchild
 
Dicho y hecho jeje aqui lo tienes:

 #88461  por Raitán
 
gracias Wild, muy buen video.Ya lo habia visto, y era ams largo y veias como se ensamblaban todas las partes del motor.Muy currao.

Por cierto, pedazo de correa de la distribucion ,eh??( cadena) lastima q elos nuestros no sean asi.MB quizas??

 #155055  por FoX
 
ola stinkfist veo que te lo estas currando de valiente bueno Pues yo como estoi etudiando mecanica te hecho una mano ok? ire resolviendo dudas i poniendo curiosidades al transcurso del hilo este o como se yame xDD bueno la primera curiosidad::: sabeis cuantos cavallos de vapor(cv) pueden desenvolupar unos discos de freno calientes de un formula uno??jajaja Pues os quedais con las ganas asta la proxima vez queescriba aquí jeje a vr si acertas.... suerte i salu2!!!!

 #155060  por FoX
 
e dixo stinkfist xD perdon........ queria decir wildchild^^

 #155061  por FoX
 
NOTA:esto es la teoria que esta bien explicada luego es un engaño no lo de wildchild si no porque es asin la practica es muy diferente no se si me explico xDya os contare!

 #155063  por FoX
 
Os voi a contar la historia del motor:para que os vayais enterando jejeje venga que empiezo:
1-El motor de combuston interna:
dixo motor ace posible la transformacion de la energia calorica en energia mecanica.
El primer motor de estas caracteristicas se construyo en 1863,consumi gas alumbrado i solo era capaz de aprovechar el 3% de la energia xD(que poco).Desde entonces ese motor no ha dejado de evolucionar,aunque sus principios basicos de funcionamiento se mantienen en la actualidad,hoy equipa a todo tipo de vehiculos autopropulsados
-Automoviles i motocicetas
-camiones i autocares
-maquinaria agricola i de obras publicas
-i locomotoras barcos i pequeños aviones

HISTORIA:
el primer motor de combustion interna fue construido por el frances Etienne Lenoir en 1863.Este motor fue mejoado notablemente por el aleman Nikolaus Otto,qe, en 1876 invento el primer motor que funcionaba con el ciclo 4 tiempos.En su honor el motor fue denominado Otto.
En 1878,el escoces Dougald Clerck construye el primer motor de 2 tiempos .
En 1885,Damliermonta sobre un vehiculo de dos ruedas un motor de gasolina de alta velocidad desarrollado por el ingeniero Maybach(la primera otocicleta,daos cuenta de que se invento la moto antes que el coche xD)

En 1886 Karl Benz construye el primer automobil de tres ruedas. Ese mismo año Daimler aplica el motor Maybach sobre uno de 4 ruedas.La historia del automovil habia comezado.

En 189,el aleman Rudolf Diesel inventa un motor que funciona con combustibles pesados i no necesita sistema de encendido que se llamara Diesel.5 años despues ese motor se aplica sobr un camion aunque antes ya se abia aplicado sobre una locomotora.

En1957, el aleman Felix Wankel prueba con exito un nuevo motor de piston rotativo que es conocido con el nombre de su inventor, motor Wankel.

 #155065  por FoX
 
MOTOR TERMICO DE COMBUSTION INTERNA:
Se denomian asin al motor que transforma la energia termica en energia mecanica mediante la combustion de una mezcla de aire i carburante que se quema interiormente generando trabajo mecanico
Los motores de combustion interna empleados en automocion deben reunir una serie de cualidades:

-Buen rendimiento,es decir que transforme en rabajo la mayor parte de la energia que produce la combustion.
-bajo consmo en relacion a la potencia.
-gases de escape poco contaminantes.
-fiabilidad i durabilidad.
-bajo coste de fabricacion i mantenimiento.

CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

-POR LA FORMA DE INICIAR LA COMBUSTION:
-Motores Otto
-Motores Diesel

POR EL CICLO DE TRABAJO:
-2 tiempos
-4 tiempos

POR EL MOVIMIENTO DEL PISTON:
-motor de piston alternativo(el que tenemos toos tambien se le llama lineal)
motor de iston rotativo

MOTOR OTTO:
Tambien llamado motor de explosion o motor de encendido provocado(MEP)

Consume generalmente una mezcla de aire i gasolina que se prepara en el exterior de la camarade combustion.La mezcla se inflamapor una chispa electrica que proporciona un sistema de encendido externo.
Soporta pressiones moderadas por lo que sus componentes son ligeros i pueden alcanzar altas R.P.M.
Consiguen su potencia maxima entre 5000 i 7000 R.P.M.
u volumen unitario (cilindrada por cada cilindro)oscila entre los 150 i los 500 cc

EL MOTOR DIESEL ME LO SALTO K VEO K aquí NO SOIS MUY AMIGOS DE EL XD

MOTOR DE 4 TIEMPOS:

Pueden ser Diesel o Otto
su ciclo de trabajo se desarrolla en 4 tiempos admision,compression,explosion i escape durante dos vueltas completas de cigueñal.

El intecanvio de gases es a traves de valvulas que controlan la admission i el escape.

MOTOR DE 2 TIEMPOS:

Tambien pueden ser Diesel i Otto.
En este motor la admission,compresion,explosion iexpulsion de gases se ace en 2 carreras del piston i una vuelta del cigueñal
El intercanvio de gases es controlado a traves de lumbreras que controla l piston a traves de su desplacamiento
MOTORES DE PISTON ALTERNATIVO(LINEAL):
Estos motores transmiten el trabajo mediante pistones que se desplazan con un movimiento lineal alternativo i es transformado en ovimiento rotativo mediante una viela.

nº de cilindros usados habitualmente:

motocicletas..............de 1 a 4
automoviles...............de 2 a 6 en linea i de 6 a 8 en v
camiones...................de 4 a 6 en linea i de 6 a 12 en v

MOTOR DE PISTON ALTERNATIVO:
Tambien conocido como wankel.
El movimiento rotativo se genera directamente en un piston de seccon triangular que gira dentro de una carcassa formando tres camaras.
Funciona siguiendo el ciclo d 4 tempos de un motor Otto.No posee valvulas ya quela admission i el escape se realiza a taves de lumbreras controladas por el piston.
Su empleo actal en automocion es muy limitado.