Club Citroën Saxo

NachoVTD,entonces a ver,a mi 16v le toca ya cambio de aceite,y había pensado entre 10 40w o 5 50w,pero a lo mejor el 5 50w se lo puede beber además de que en verano se subirá mucho de temperatura.10 40w a muerte no??

Haver,Serfe que me das miedo tiooooo que guapo ese rojito, si os fijais luego lo pondre los numeros ''SAES'', Son puntos de congelacion i de esfuerzo maximo del aceite, por ejemplo el MObil 5-50 tan famoso en la calle pero que nadie quiere en las carreras, de ahi vinieron todas mis dudas, cuando pasa de una temperatura que normalmente son 80º se convierte en un 15-40 mineral con las mismas propiedades, entonces yo e comprado una caja de 5 garrafas de 10-40w Elf Competicion STI, asi que si kieres ablamos porque trabajo, con ellos por el tema del equipo de carreras, yo a mi 1.6 Rallye le voy a echar el Elf sin pensarmelo.

Saludos

Pues a ver si te pillo luego por el msn,porque necesito algo que me aguante bien los estrujones en verano...

haber que de aceites tmpoco entiendo nada, cual es mejor, mineral, sintetico semi-sintetico?

poque en los folletos, veo, que hace 10.000km, otros 20.000, y alguno siendo semi-sintetico de 10.000km, y de 15.000km,

el repsol es bueno? el castrol Magnatec? habeis oido hablar del sunoco?

un saludo

PoYo escribió:Yo al mio este cambio de aceite que le hice me recomendaron Mobil 1 5 50, ya muy bien, no gasta ni gota de aceite.

PD: Peugeot 306 1.6 8v NFT.

Como tu, Saxo 8 válvulas 90Cv Mobil1 5-50w y no gasta nada dea aceite. Antes le hechaba Total 10-40w.

Haver si no tiene porque gastar aceite un coche, correcto pero de un total normalito a un Mobil 1 la diferencia por minima que sea existe, pero bueno hay aceites destinados para un coche normal i aceites que aguantan mas en condiciones mas complicadas como es el caso del mobil 1 5-50, si le das al coche ves con cuidado no te salte el chivato que te quedas sin presion de aceite porque se a liquado.

Lo mejor no sabria decirte, yo pienso que los aceites sinteticos han avanzado muchisimo pero el tema esque me tiran mas los semi sinteticos depende el uso que les des.

Saludos, a darle a coche no me refiero a darle 2 KM ehhh sino unos 50 km dandole a full

NachoVTD escribió:No entro en discursiones pero gente que gana el campeonato de catlunya de rallyes i hace el nacional siempre entre los 10 primeros algo de idea tienen, pero bueno como veo, algunos equipos consultados:

Baporo
Carm Competicio
RC Service

por decirte tres participantes en copas i rallyes a nivel internacional, aparte el mobil 1 5-50 no lo utilizan nunca ni en motores turbo ni atmosfericos porque cuando acabas un tramo, te dice que te falta presion de aceite, estamos ablando en competicion no hacer algun tramos de vez en cuando, i luego normal por la calle.

Saludos

bueno, que tengan muchas manos no significa que tengan mucha idea de aceites y em este caso es asi...

Para empezar, sabes lo que significa el numero W y el segundo numero en aceites??

Estoy harto de escribir sobre aceites y parece que no queda claro el tema este, asi que volvere a escribir.
Un 10W40 es un aceite mineral con base sintetica, que es mas denso en frio que un 5W o un 0W, y que a temperaturas altas se disgrega igual que un 5W40, por ejmplo (un 5W30 aguantaria menos las altas temeraturas)

Entonces....el motor cuando mas desgaste sufre es cuando esta frio, si pones un aceite que en condiciones frias es mas denso (10W) por que es mejor que un 5W cuando este ,ademas de ser sintetico puro, aguanta, en el caso de ser 40, la misma temperatura en disgregarse, o incluso mas, en el caso de ser 50??? No te estaras confundiendo y tus colegas de rallyes te hablaron de un 10W60 que eso si me parece mas logico?? ya que al estar todo el dia a fuego necesitan quel aceite aguante mucho antes de empezar a quemarse??

si no es asi dire por segunda vez que no andeis metiendo malas informaciones aqui, por que luego esto es un puto caos y asi si que no se acaba dejando por sentado el tema este de los aceites..

Cual seria el mejor aceite??? pues el 0W60, pero no se si existe pa calle

?Buenas, como mencione no entrare en discursiones un 10-60W se utiliza en motores mayores a 2-000cc, por diferentes aspects pero un 1600 es un motor relativamente pequeño, aparte de con pilotos como bien mencionas, e ablado con mecanicos i mas personas que no tengo porque mencionar, lo que dices del aceite es correcto, pero cuanto dura un motor frio? con una temperatura ambiente normal de 20 grados?, porque si estan liquido a que temperatura? por cierto la disgregacion de moleculas se produce a temperaturas muy altas i que aceites como estos sufren poco.

Solo te digo que ese aceite no se utiliza en coches apretados de verdad, por lo tanto sus cualidades quedan entre dichas, si es tu coche de diario hasta cierto punto te puedo entender, pero el motor cuando mejor debe comportarse un aceite es cuando esta en uso i en caliente porque lo que llamas frio dura, como 20 segundos que no te quitaran nada de rendimiento.

Saludos, i intentemos no despreciar a nadie.

NachoVTD escribió:?Buenas, como mencione no entrare en discursiones un 10-60W se utiliza en motores mayores a 2-000cc, por diferentes aspects pero un 1600 es un motor relativamente pequeño, aparte de con pilotos como bien mencionas, e ablado con mecanicos i mas personas que no tengo porque mencionar, lo que dices del aceite es correcto, pero cuanto dura un motor frio? con una temperatura ambiente normal de 20 grados?, porque si estan liquido a que temperatura? por cierto la disgregacion de moleculas se produce a temperaturas muy altas i que aceites como estos sufren poco.

Solo te digo que ese aceite no se utiliza en coches apretados de verdad, por lo tanto sus cualidades quedan entre dichas, si es tu coche de diario hasta cierto punto te puedo entender, pero el motor cuando mejor debe comportarse un aceite es cuando esta en uso i en caliente porque lo que llamas frio dura, como 20 segundos que no te quitaran nada de rendimiento.

Saludos, i intentemos no despreciar a nadie.

no desprecio pero deja de decir estupideces...que un 10W60 es pa motores grandes?? y que aceite le echan a una yamahaR1 por poner ejmplo?? pues precisamente este tipo de aceites, que a temperaturas altas aguantan la de dios en disgregarse

Vuelvo a decir que un aceite semisintetico como un 10W40 cumple peor con su cometido con un 5W40, que aguanta similar temperatura en caliente y en frio es mas liquido con lo cual protege mas el motor...
Que cuanto dura un motor en calentar??poco,pero 20 segundos para nada,tranqilamente 10minutos rodando a tiempo normal, pero ese poco tiempo es el momento mas critico para todas las piezas, caundo mas desgaste se produce, y al meter un aceite mas denso, peor va a lubricar en este estado

Asique por que meter un semisintetico 10W40 cuando el 5W40,sintetico, protege mas en frio y lo mismo en caliente??

un 5W y un 10W no creo que se parecie mucho en la mayor parte del pais, si acaso en las zonas de más alta montaña. Los dos y a una temperatura de -10ºC deberian tener las mismas propiedades. A -20ºC ya seria otra cosa.

El 40 y el 50 si que está más relacionados con el uso a temperatura ambiente (hasta 40 o 50ºC respectivamente).

Salem escribió:un 5W y un 10W no creo que se parecie mucho en la mayor parte del pais, si acaso en las zonas de más alta montaña. Los dos y a una temperatura de -10ºC deberian tener las mismas propiedades. A -20ºC ya seria otra cosa.

El 40 y el 50 si que está más relacionados con el uso a temperatura ambiente (hasta 40 o 50ºC respectivamente).

no, el segundo numero no va para nado relacionado con la temperatura ambiente, sino con la respuesta de ese aceite a altas temperaturas, siendo mejor cuanto mas alto sea este numero

Bueno ok, tienes razon.

Por cierto la R1 a que regimen trabaja? es una duda, i a que reguimen trabaja el saxo...

Para ir por la calle el 5-50w es el mejor del mundo.

Saludos quien tenga dudas o quiera mi opinion aunqe solo digo ''estupideces'' se la dare encantado.

por eso un 5W50 es tan escogido, ya que es relativamente liquido para proteger en frio y el numero despues de la W indica que puede mantener la misma viscosidad en temperaturas altas cuando se exige a la mecanica...para un motor de saxo normal,1.4,1.6, meter un 5W50 es un poco tonteria debido a que es un motor que no gira muy arriba y por tanto no necesita de un segundo numero muy alto, para el 16v pues la verdad que mas de lo mismo...estos aceites podrian estar pensados mas para motores turbo, a la hora de hacer pasar el aceite por el eje...de ahi que motores turbo de alto rendimiento metan 10W60 y cosas asi, un ejemplo el lancer o similares...para nuestros coches sea 16v o no? un 5W40 seria una opcion buena y si se quiere pues el 5W50, pero no lo vamos a aprovechar tampoco

NachoVTD escribió:Bueno ok, tienes razon.

Por cierto la R1 a que regimen trabaja? es una duda, i a que reguimen trabaja el saxo...

Para ir por la calle el 5-50w es el mejor del mundo.

Saludos quien tenga dudas o quiera mi opinion aunqe solo digo ''estupideces'' se la dare encantado.

quien dice R1 dice cualquier tipo de moto, pues un motor pequeño que trabaja mas aya de las 10mil vueltas, si necesita un aceite que se comporte bien ante situaciones extremas, por eso meter un 10W60 a un saxo es una tonteria, por que nunca va a llegar a humbrales capaz de disgregar el aceite

No es tu opinion, sino la verdad, informate, miralo donde quieras y veras que lo que dices es simple y llanamente un sinsentido...y si quieres crear controversia con este tema de lubricantes pues aya tu

Bueno pues navegando por la red me he encontrado este articulo que tal cual "corto y pego" ya que me parece impresionantemente eficaz a la hora de elegir un buen aceite para nuestros motores (o cualquier motor).

Sin mas dilacion aqui os lo dejo:

TERMINOLOGIA SOBRE ACEITES


1. Nivel de desempeño:

Categorías de lubricantes para motores a gasolina (para autos, furgonetas y
camionetas con motor a gasolina): Los lubricantes para motores a gasolina pertenecen a
la categoría “S” (Servicio) del API. Busque los distintivos de servicio vigentes SL y SJ. Vea
en el reverso la descripción de las categorías vigentes y obsoletas del API.
Categorías de lubricantes para motores diesel (para camiones y vehículos pesados
con motores diesel): Los lubricantes para motores diesel pertenecen a la categoría “C”
(Comercial) del API. Busque los distintivos vigentes: CI-4, CH-4, CG-4, CF-4, CF-2 y CF.

2. Viscosidad: Es la resistencia de un aceite a fluir a cierta temperatura.

3. Nivel de economía de combustible: El nivel de economía de combustible
es un concepto que se aplica a los aceites para motores a gasolina empleados en autos
y camionetas, principalmente. El uso amplio o generalizado de este tipo de aceites puede
hacer que el parque vehicular, como un todo, disminuya el consumo de gasolina.

4. Certificación del API: Todos los aceites distinguidos con la Certificación
del API satisfacen los requisitos vigentes de protección de motores y de economía de
combustible del Comité Internacional de Estandarización y Aprobación de Lubricantes
(International Lubricant Standardization and Approval Committee - ILSAC), una iniciativa
conjunta de los fabricantes de vehículos automotores de EE.UU. y Japón. La mayoría de
los fabricantes recomienda los aceites que llevan la Certificación del API.

El Símbolo de Servicio y la Certificación
del API distinguen a los lubricantes
de alta calidad para motores a
gasolina y diesel. Los aceites que
llevan uno o ambos distintivos han
cumplido con los requisitos de
desempeño establecidos por
fabricantes estadounidenses e
internacionales de vehículos y motores,
así como también por la industria
de los lubricantes. Más de 500
empresas de todo el mundo participan
en este programa voluntario, el cual
cuenta con un sistema permanente
de muestreo y pruebas.
Sugerencias para o.
¿Cuál aceite le
conviene?

A continuación se enumeran las categorías de servicio del API vigentes
y obsoletas. Se recomienda a los propietarios que lean el manual de
sus vehículos antes de consultar esta tabla. Los aceites pueden tener
más de un nivel de desempeño.
En el caso de motores a gasolina, la categoría de servicio más reciente
del aceite incluye las propiedades de desempeño de todas las
categorías anteriores. Si el manual del fabricante del vehículo indica un
aceite API SH o SJ, entonces un aceite categoría API SL brindará toda
la protección necesaria. En el caso de motores diesel, la categoría más
reciente por lo general, pero no siempre, incluye las propiedades de
desempeño de las categorías anteriores.

Motores gasolina

SL Vigente
SJ Vigente
SH Obsoleto
SG Obsoleto
SF Obsoleto
SE Obsoleto
SD Obsoleto
SC Obsoleto
SB Obsoleto
SA Obsoleto

SL: Para todos los motores de vehículos livianos
en uso actualmente. Se introdujeron el 1
de julio de 2001. Los aceites SL están
formulados para permitir un mejor control de
los depósitos a altas temperaturas, así como
un menor consumo. Algunos de estos aceites
también pueden satisfacer las más recientes
especificaciones del ILSAC o caer en la
categoría de conservación de energía, o
ambos.

SJ: Para motores de 2001 y anteriores

Los demás están obsoletos y no merecen mencion.


Motores diesel

Categoría Estado Servicio
CI-4 Vigente
CH-4 Vigente
CG-4 Vigente
CF-4 Vigente
CF-2 Vigente
CF Vigente
CE Obsoleto
CD-II Obsoleto
CD Obsoleto
CC Obsoleto
CB Obsoleto
CA Obsoleto

CI-4: Se introdujeron el 5 de septiembre de 2002. Para
motores de cuatro tiempos y altas revoluciones
que deben ajustarse a las normas de emisiones
de 2004 establecidas en 2002. Los aceites CI-4
están formulados para alargar la vida útil de los
motores que funcionan con recirculación de los
gases de la combustión (EGR) y para ser usados
con combustibles diesel con un contenido de azufre
de hasta 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar
de los aceites CD, CE, CF-4, CG-4 y CH-4.

CH-4: Se introdujeron en 1998. Para motores de cuatro
tiempos y altas revoluciones que deben ajustarse a
las normas de emisiones de 1998. Los aceites CH-4
están formulados específicamente para ser usados
con combustibles diesel con un contenido de azufre
de hasta 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de
los aceites CD, CE, CF-4 y CG-4.

CG-4: Se introdujeron en 1995. Para motores de cuatro
tiempos y altas revoluciones de servicio extremo que
usan combustibles con un contenido de azufre de
menos de 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar
de los aceites CD, CE y CF-4.

CF-4: Se introdujeron en 1990. Para motores normalmente
aspirados y turboalimentados de cuatro tiempos y
altas revoluciones. Se pueden usar en lugar de los
aceites CD y CE.

CF-2: Se introdujeron en 1994. Para motores de dostiempos de servicio extremo. Se pueden usar en lugar de los aceites CD-II.

CF: Se introdujeron en 1994. Para motores diesel de
inyección indirecta de vehículos todo terreno y otros
motores diesel, incluidos los que usan combustible
con un contenido de azufre de 0,5% en peso. Se
pueden usar en lugar de los aceites CD.

CE: Se introdujeron en 1987. Para motores de cuatro
tiempos y altas revoluciones, normalmente aspirados
y turboalimentados. Se pueden usar en lugar de los
aceites CC y CD.

CD-II: Se introdujeron en 1987. Para motores de dos
tiempos.

CD: Se introdujeron en 1955. Para ciertos motores
normalmente aspirados y turboalimentados.

CC: Para motores introducidos en 1961.

CB: Para motores de servicio moderado desde 1949
hasta 1960.

CA: Para motores de servicio ligero (años ‘40 y ‘50).

INSTITUTO AMERICANO DEL PETRÓLE
DE AQUÍ SE DESPRENDE QUE PARA UN MOTOR DE GASOLINA LA MEJOR ESPECIFICACION ES LA SL Y PARA UN MOTOR DIESEL ES LA CI-4.

SON LAS ESPECIFICACIONES QUE TENEMOS QUE BUSCAR EN LA GARRAFA DEL ACEITE CUANDO VAYAMOS A COMPRARLO.



UNA VEZ LEIDO ESTOS TERMINOS SEGUIMOS CON EL MANUAL, ESTA VEZ DE LA MANO DE UN EXPERTO EN ACEITES COMO ES THEMA QUE PODEMOS ENCONTRAR POR ALGUNOS FOROS.

Los dos numeros que nos da el aceite corresponden a la viscosidad cinematica en grados SAE, el que va seguido de la W es la viscosidad en invierno(winter, es decir medido a –18 ºC),y el segundo es a 212 ºF(98,algo ºC, los números son de cabeza...)...

Antiguamente había aceites monogrado, pero ahora son multigrado, un 5W-50 quiere decir que a -18ºC la viscosidad es la que tendría un aceite monogrado de viscosidad SAE 5,(y a 98ºC tiene una viscosidad equivalente a un SAE 50 monogrado)...
Como se puede deducir cuanto más separados esten los dos números mayor es la estabilidad del aceite con el aumento de la temperatura del motor, es decir menos caerá la viscosidad del aceite a medida que aumenta su temperatura. Esta idea es lo que mide el parámetro "índice de viscosidad".
Por lo tanto cuanto más separados están los dos números más estable será el aceite(mantendra mejor la viscosidad) en un calentón frente a un comportamiento severo.

¿Y por qué es bueno mantener la viscosidad?,porque la lubricación(hidrodinámica) se basa en separar las dos superficies por la presión hidrodinamica generada en la pelicula(capa)de aceite, ejemplos de este tipo de lubricación:
(pistón-cilindro, el pistón va inclinado respecto al cilindro formando una cuña y la presión del aceite en la cuña lo separa de la pared)
(biela-manivela=cojinete, el eje no esta coaxial con el agujero sino que están descentrados)....Ver el tema dicho para más información...

Cuanto mayor sea la velocidad(del pistón o rpm del eje) y la viscosidad, mayor será la presión que hace la capa de aceite que se opone a que se toquen las superficies.
Por lo tanto cuanto mayor sea la carga o fuerza que se hace sobre las superfies,mayor deberá ser la viscosidad o la velocidad para conseguir una presión en la película de aceite que impida que las dos superficies se toquén.

De esto se deduce que a bajas rpm(baja velocidad),hace falta que el aceite tenga una alta viscosidad,y a altas rpm es suficiente tener menos viscosidad.
En frío a bajas vueltas no hay problema,ya que la viscosidad del aceite es muy alta,y ahí la prioridad es más que llegue rápido a todos los puntos para que haya en ellos aceite suficiente para crear una película(capa) adecuada que genere presión suficiente.

La presión de alimentación de aceite es despreciable respecto a la presión que se genera en el cojinete debido a la lubricación hidrodinámica. La importacia de la presión de alimentación esta en suministrar a tiempo y durante el funcionamiento el caudal suficiente para generar una capa de aceite adecuada y por otra parte suministrar el caudal suficiente para evacuar el calor generado en el cojinete.El aumentar su presión de alimentación de la bomba más allá del caudal necesario para refrigerar,es una pérdida inutil de potencia en mover la bomba de aceite,y además exigirá diseñar correctamentamente y por lo tanto sobredimensionar los conductos para que la velocidad del aceite en ellos no se dispare y vaya en flujo turbulento...(en tramos rectos creo que era para números de Reynols >4...)..

Por lo tanto una correcta presión de alimentación es fundamental,una viscosidad muy alta hace perder potencia en la bomba de aceite,y no sólo en la bomba de aceite ya que cuanto mayor es la viscosidad mayor es la presión en la pelicula(capa) de aceite,pero también mayor es el esfuerzo cortante y mayor potencia se pierde en el giro,y esta pontencia se pierde por el esfuerdo cortante en la película de aceite y por lo tanto se transforma en calor en el aceite,lo que hace que se disipar el calor generado en el cojinete se hace más difícil....

Entonces,¿es bueno tener mayor o menor viscosidad?....pues ni mucha ni poca,la justa para cada curva de potencia aplicada,es decir para cada fuerza entre los piezas(par) necesitaremos una determinada viscosidad optima,ni más ni menos,si tenemos poca viscosidad para un regimen de giro dado puede que no consigamos tener la suficiente presión en la película de aceite que impida que las superficies se toquén para una fuerza sobre ellas dada.Si tenemos mucha viscosidad para unas rpm y fuerza sobre las superfices dada,tendremos que estamos tirando potencia innecesariamente,y esta potencia se transforma en calor en el aceite en el propio cojinete lo que impide evacuar con la misma eficacia el calor creado en este.

De aquí se deduce que la presión en la película de aceite(viscosidad) debe estar de acorde para cada motor,ya que esta depende de la fuerza sobre las piezas(par) y del regimen de giro(rpm)...por lo que el fabricante,al no poder variar a su gusto la viscosidad en función de las condiciones de uso,perte de un aceite que representa un valor medio aceptable para todas las situaciones de carga del motor y opta por un compromiso entre la alta viscosidad necesaria en caliente a bajas vueltas(poca velocidad y viscosidad hace que la fuerza que se pueda aplicar sea baja para que no se toquen)y la baja viscosidad necesaria a altas vueltas con poca carga...

Ayudado por la limitación del par a bajas vueltas mediante la cartografia(poco avance)...(nota,si las muñequillas son de mayor diametro a pocas rpm se tendrá mayor velocidad y por lo tanto se podrá permitir tener mayor par a menos vueltas para un aceite de una misma viscosidad,TDI)....Y por otra parte intentar que a alto regimen no se disparen las pérdidas de potencia por esfuerzo cortante en el aceite por una viscosidad escesiva,y por lo tanto no se consiga evacuar bien el calor y se pierda mucha potencia por la lubricación.
La presión en la película depende de más parámetros como la holgura radial(ver tema L.H.)...por lo que el fabricante va a calcular el valor optimo de la viscosidad para la curva de prestaciones del motor y las condiciones de funcionamiento,y por lo tanto si el motor esta de serie lo mejor que podéis hacer es respetar la viscosidad declarada en la segunda cifra por el fabricante,si dice 40,y el coche es nuevo poner un 40 hasta que tenga al menos 100-150000km.... según el trato que lleve y cuando se pueda decir que haya aumentado su holgura radial(el juego en los cojinetes,es decir se haya gastado),si se quiere se puede poner un aceite más viscoso a la temperatura de funcionamiento,por ejemplo un 50...pero no es extrictamente necesario ya que el fabricante no saca el coche en el valor optimo de holgura radial del cojinete,sino que lo saca con una holgura radial más reducida de la óptima pensando en una mayor duración del motor frente al desgaste,es decir que pueda soportar un mayor desgaste conservando una capacidad de lubricación adecuada(aunque cada vez menos,ya que los coches son cada vez más de usar y tirar por la obsolescencia del producto,moda)...pero en vehiculos industriales,y en los diesel antiguos(ejem Mercedes)se decia que:"el motor no se soltaba hasta tataitantos km"....

Por lo que la mayoría de los coches nuevos no es bueno aumentar la viscosidad del aceite recomendado,al igual que en los viejos el bajarla a pesar de que se gane así potencia es malo,ya que pisando a fondo a pocas vueltas con el motor caliente se puede dañar el motor(especialmente si es turbo),idem si el aceite esta muy pasado y se hace agua(pierde viscosidad).

Por otra parte el número seguido de la W ,no hay problema en que sea lo más bajo posible,ya que además de mejorar la proteción en frío y en el arranque,como ya se a dicho,cuanto mayor sea la diferencia entre los dos números,más estable será el aceite,y mejor podrá conservar la presión en la película ante una elevada temperatura de funciónamiento.Por lo que nos proteje.

Resumen hasta ahora, para coches de serie:
-Hasta los 100-150 000km,si el segundo numero es un 40,poner un 40.(si es nuevo incluso es mejor poner uno inferior(30),que uno superior(50),ya que al menos ahorramos combustible, aunque yo no lo aconsejo.
-El primer numero(W),cuanto más bajo mejor.
-Cuanto mayor sea la diferencia entre los dos numeros mejor.más estable será ante calentones.ejem: mejor el 5-40 que el 10-40.
-Si es turbo, siempre sintético 100%.Que además contamina menos.
En base a estos requisitos recomiendo ,para un coche que la segunda cifra recomendada sea un 40,usar el:
Mobil 1-0W-40,si el coche es nuevo y gasolina,especialmete si es turbo...y a los 100-150000km,si se quiere se puede pasar al mobil 1-5W-50(y ahorrar algo en el precio del aceite).
también si es nuevo y gasolina,el Castrol GTX 5W-40.Algo más barato que el 0-40 de mobil,y para los atmosfericos irá igual de bien.
Para los turbo-diesel nuevos,si el coche es muy muy cañonero y se hace condución deportiva sin querer alargar los cambios,aconsejo el mobil-1-0W-40.
Pero en la mayoría de los casos y motores,sobre todo si los espacios entre cambios son largos(15000km o mayores),es mejor el Castrol GTD-5W-40,que es ACEA B4,API-SL.Si bien el pasar esas homologaciones depende de que la marca pague por homologar el aceite para ellas,hoy por hoy el mobil-0-40 sólo esta homologado para ACEA-B3,API-SJ(creo),lo que denota la posibilidad de menos:dispersantes,detergentes,...que hacen que para casi todos los motores con largo intervalo entre cambios sea mejor el Castrol que el mobil-1....
Si el turbo-diesel esta ya con km,se puede pasar al mobil-5-50w,sobre todo si se abusa del par a bajo regimen. Hubo una versión del 5W-50 expecifica para diesel,pero ya no la he vuelto a ver....


Además de estos aceites,habrá otros tan buenos o mejores....Castrol y mobil 100%sintetico son dos buenos aceites(el semisintetico de mobil es malísimo)

ACLARACIONES ESPECÍFICAS
El aceite,cuanto más separados estén sus dos números mayor será su índice de viscosidad y más estable es el aceite, ejemplo el Mobil 5-50 es un aceite muy estable cuando aumenta la temperatura de este, es decir la disminución de su viscosidad al aumentar la temperatura no es alta...el mobil 0-40 tiene un mayor indice, de todas formas al ser su viscosidad menor a 98ºC....se debe hacer subir mucho la temperatura del aceite para que el 0-40 llegue a ser más viscoso que el 5-50....El ultimo numero(ejmplo,40)es aconsejable ponerlo tal y como recomienda el fabricante mientras el coche es medianamente nuevo,no se debe bajar nunca, y tampoco se obtiene nada beneficioso subiendolo (al menos mientras en coche tiene menos de 100000km)...por el contrario el primer número cuanto más bajo mejor, eso si también más caro será.


El aceite 15W40 que echas al coche es muy bueno,y realmente si el coche funciona perfectamente no habrá inconveniente en ponerle un 15-40,el problema es cuando surgen sobrecargas,por ejemplo un calentón,en ese momento el 0-40 podrá mantener una viscosidad más elevada y puede ser la diferencia entre joder una biela o no joderla...eso si ,si todo esta bajo las condiciones normales de funcionamiento da igual llevar un buen 15-40 que un 0-40 en un motor atmosférico de gasolina poco apretado.Otra ventaja del 0-40 es que permite el arranque a temperaturas aún más bajas,aunque ya estamos hablando de sibería o algo así.

Perfecto la teoria es perfecta, sigo diciendo que no voy a convencer a nadie, pero me dijeron un dia.

El movimiento se demuestra andando.


Saludos Compañeros

resumiendo es mas o menos lo que decia, el mejor aceite seria un 0W60 si existiera pa automocion...no hay que convencer a nadie, simplemente un 5W40 es mejor que un 10W40 en todos los sentidos, no hay mas, y lo pone ahi

Yo al mio hsata las 80mil le meti siempre 0W40

Perdon por discrepar pero que yo sepa verdades absolutas existen pocas.

NachoVTD escribió:Perdon por discrepar pero que yo sepa verdades absolutas existen pocas.

ok, me has convencido, voy a tirar mi aceite sintetico por un 20W40 mineral...tote pa que quitaste del lancer aquel 15W40 que te metieron en la revision? es que parece ser que ahora es mejor que el que estabas echando...

no andar a cabrearse ombre, cada uno da opiniones, no discusiones, los dos decis k 5w40 es bueno, asik ya sirve ese, el elf competicion sti, es un 10w40 semi-sintetico, pone cambio recomendado cada 10.000km, y el repsol elite, 5w40 cada 15.000km sintetico, , en este caso seria mejor el sintetico no? un saludo