Club Citroën Saxo

de todas formas hay que mirar muy mucho el diagrama de grados del arbol (o arboles) segun los tiempos de aperturas y cierres para saber si es un arbol que pudiera ir (mas o menos, aunque siempre mas menos que mas) con relacion de compresion de serie o no, por otro lado las alzadas es otra cosa que hay que mirar

alejandrocas escribió:de todas formas hay que mirar muy mucho el diagrama de grados del arbol (o arboles) segun los tiempos de aperturas y cierres para saber si es un arbol que pudiera ir (mas o menos, aunque siempre mas menos que mas) con relacion de compresion de serie o no, por otro lado las alzadas es otra cosa que hay que mirar

exacto si perdemos relacion de compresion perdemos una barbaridad de par y cv.
muy importante el tema de grados ya k no es lo k todo el mundo piensa k abriendo antes y cerrando despues va mejor el coche ya k la electronica no es adivina y va a ver cuando a abierto y cuando a cerrado por ello necesitamos tocar la electronica para una de las cosas variar el avance

entnces comprenderas ke no se puede poner solo un arbol y punto y ke es lo ultimo ke se debe de poner.

ke te digan ke es para poner stock kiere decir ke no necesitas cambiar nada del motor. ocmo por ejemplo takes mecanicos, rectificar asientos, junta mas gorda o vete tu a saber...

pitufinho escribió:entnces comprenderas ke no se puede poner solo un arbol y punto y ke es lo ultimo ke se debe de poner.

ke te digan ke es para poner stock kiere decir ke no necesitas cambiar nada del motor. ocmo por ejemplo takes mecanicos, rectificar asientos, junta mas gorda o vete tu a saber...

exacto es lo k la gente no entiende

mira por donde no recordaba estos comentarios para ponerselos al señor administrados que como veo ay varias personas que me dan la razon y ademas no volvio a contestar cuando le dije k traduci todo el post de la pagina que me puso y que me daba la razon en todo.

en fin voy a montar una fruteria y luego voy a decir que la pera como es la fruta que mas vendo es la que va a quitar el costipado este invierno porque se la he vendido a un monton de personas resfriadas y lo que me diga el medico me la suda porque le enseñare mi facturacion de ventas en peras

Vale pues error mio, no se notan, meter arboles es gastar el dinero y estropear valvulas y pistones.

Para que diseñaran esas cosas tan absurdas.

Fin del post.

davish escribió:Vale pues error mio, no se notan, meter arboles es gastar el dinero y estropear valvulas y pistones.

Para que diseñaran esas cosas tan absurdas.

Fin del post.

para ponerla con sus cosas correcpondientes.

una linea gr. a se puede poner con motor de origen pero no va bien, la linea gr. a esta diseñada para preparacion gr .a pues los arboles pasa igual tienen que ir con sus cosas correcpondientes y en unos arboles es inprescindible la electronica y cubicar culata porque segun que levas puede haber mas perdida que ganancia e incluso ir peor y perder cv en comparacion con los de origen.

cuando uno se equivoca es de hombre y de educacion reconocer su error me he quedado mejor sabor de boca despues de esto un saludo

Un arbol de levas es una piezas o piezas, que tienen un papel muy importante en el funcionamiento de un motor, y si un motor es una maquina en el que todo esta relacionado, alterar algo tan importante tiene que tener repercusiones en el comportamiento del motor y no siempre tiene que ser para bien, sino todo lo contrario.
Estos arboles de competicion lo que hacen es intentar un llenado mas eficaz y llevan los tiempos de ciclo y las aperturas de valvulas hacia los extremos y esto en teoria y sobre el papel, aplicando la teoria mas basica del motor de 4tiempos, mejora el rendimiento de un motor, pero luego en la practica hay que tener muchos otros factores en cuenta.. por ejmplo en teoria la carrera del piston del motor de 1587cc es de 82mm, pero en la practica esa carrera nunca va a ser una carrera efectiva de 82mm de recorrido en compresion, sino que realmente la compresion puede empezar a ser efectiva cuando el piston ya recorrio, pongamos por ejemplo 20mm, quedando como carrera efectiva de compresion 62mm, en esos 20mm de carrera estando el tiempo en compresion y la valvula de admision todavia abierta (RCA) no se produce compresion, pero si existe un conflicto de succion(debido a la inercia de aspiracion del piston) y de extraccion (debido al empuje del piston al ir comprimiendo), ese conflicto se acentua en perdidas cuando la regimen de giro es muy bajo (debido a la poca inercia de succion) y se agrava todavia mas si agrandamos los conductos de admision, el cuerpo de admision etc...bajamos la velocidad inercial de entrada de gases para acelerar la salida cuando nos encontremos en este tiempo (todo esto se ve en los flujometros) Logicamente esto con un arbol de levas que altere durante mas tiempo el cierre de la valvula de admision, se acentua, ya que pongamos un ejemplo donde antes la carrera de compresion efectiva era de 62mm con otro arbol puede ser de 50mm y aunque se produzca un mayor llenado (pero solo en regimen alto porque en el tiempo RCA a bajo regimen el motor va a tener una perdida muy grande) la relacion de compresion habra bajado tanto que la explosion no sera todo lo violenta que deberia de ser, por tanto no queda otra que reducir el volumen de la camara de combustion, bien rebaje de culata, junta mas delgada etc..y teniedo en cuanta que el arbol que tenemos mantiene mas tiempo y con mas apertura las valvulas abiertas y que lo que vamos a hacer es acercar todavia mas las valvulas al piston, tenemos que llevar a trabajar pistones con el punto exacto de caida de valvulas o bien comprar unos pistones especiales, y si el arbol es bastante extremo en lo anteriormente descrito pues habra que comprarlos de sobrepresion.
Por otro lado el tiempo de escape no es menos importante, realmente la valvula de escape ya abre antes de que el piston este en PMI en el tiempo de explosion y la verdad que muchas veces se leen comentarios de "la linea nose que ayuda a sacar mejor los gases de escape" en realidad cuando el piston esta en tiempo de explosion y expansion, dentro de la camara se alcanzan presiones de 100 bares, en el mismo momento que la valvula de escape abre,en muy poco tiempo, poquisimo los gases quemados salen del cilindro, el tiempo de escape empieza a ser efectivo (o no) para la succion cuando se produce el cruce de valvulas y la fuerza de evacuacion succiona hacia el interior del cilindro los gases de admision, pero de una manera controlada ya que interesa que los gases permanezcan en el cilindro y no que entren por la valvula de admision y con las mismas piyen la puerta y se piren por la valvula de escape, para eso los ingenieros usan mucho y facilitan los flujos revertidos que se producen en los colectores y en la linea de escape, a todos nos ha pasado poner la linea nose que con el intermedio nose que y nose que mierda mas y el coche andar bastante menos que antes y es por lo aqui explicado, sonara muy guai el coche y probablemente sera lo mas efectivo si pretendemos chulear a los del barrio.

La conclusion es que en el motor atmosferico, no se puede tener todo, y si no alteramos la cilindrada solo podemos obtener rendimiento haciendo girar el motor mas rapido sacrificando bajo regimen. Lo que si que tenemos que tener en cuenta es que todas las cosas estan muy ligadas entre si y hay que saber buscar el equilibrio exacto, y para eso hay gente profesional que despues de incontables prueba y error hacen las cosas decentemente, otros pues todavia estamos mas en el error que en la eficiencia pero es cuestion de meterse horas y fozar en los motores que tenemos para experimentar y bueno, los hay que salen buenos

alejandrocas escribió:Un arbol de levas es una piezas o piezas, que tienen un papel muy importante en el funcionamiento de un motor, y si un motor es una maquina en el que todo esta relacionado, alterar algo tan importante tiene que tener repercusiones en el comportamiento del motor y no siempre tiene que ser para bien, sino todo lo contrario.
Estos arboles de competicion lo que hacen es intentar un llenado mas eficaz y llevan los tiempos de ciclo y las aperturas de valvulas hacia los extremos y esto en teoria y sobre el papel, aplicando la teoria mas basica del motor de 4tiempos, mejora el rendimiento de un motor, pero luego en la practica hay que tener muchos otros factores en cuenta.. por ejmplo en teoria la carrera del piston del motor de 1587cc es de 82mm, pero en la practica esa carrera nunca va a ser una carrera efectiva de 82mm de recorrido en compresion, sino que realmente la compresion puede empezar a ser efectiva cuando el piston ya recorrio, pongamos por ejemplo 20mm, quedando como carrera efectiva de compresion 62mm, en esos 20mm de carrera estando el tiempo en compresion y la valvula de admision todavia abierta (RCA) no se produce compresion, pero si existe un conflicto de succion(debido a la inercia de aspiracion del piston) y de extraccion (debido al empuje del piston al ir comprimiendo), ese conflicto se acentua en perdidas cuando la regimen de giro es muy bajo (debido a la poca inercia de succion) y se agrava todavia mas si agrandamos los conductos de admision, el cuerpo de admision etc...bajamos la velocidad inercial de entrada de gases para acelerar la salida cuando nos encontremos en este tiempo (todo esto se ve en los flujometros) Logicamente esto con un arbol de levas que altere durante mas tiempo el cierre de la valvula de admision, se acentua, ya que pongamos un ejemplo donde antes la carrera de compresion efectiva era de 62mm con otro arbol puede ser de 50mm y aunque se produzca un mayor llenado (pero solo en regimen alto porque en el tiempo RCA a bajo regimen el motor va a tener una perdida muy grande) la relacion de compresion habra bajado tanto que la explosion no sera todo lo violenta que deberia de ser, por tanto no queda otra que reducir el volumen de la camara de combustion, bien rebaje de culata, junta mas delgada etc..y teniedo en cuanta que el arbol que tenemos mantiene mas tiempo y con mas apertura las valvulas abiertas y que lo que vamos a hacer es acercar todavia mas las valvulas al piston, tenemos que llevar a trabajar pistones con el punto exacto de caida de valvulas o bien comprar unos pistones especiales, y si el arbol es bastante extremo en lo anteriormente descrito pues habra que comprarlos de sobrepresion.
Por otro lado el tiempo de escape no es menos importante, realmente la valvula de escape ya abre antes de que el piston este en PMI en el tiempo de explosion y la verdad que muchas veces se leen comentarios de "la linea nose que ayuda a sacar mejor los gases de escape" en realidad cuando el piston esta en tiempo de explosion y expansion, dentro de la camara se alcanzan presiones de 100 bares, en el mismo momento que la valvula de escape abre,en muy poco tiempo, poquisimo los gases quemados salen del cilindro, el tiempo de escape empieza a ser efectivo (o no) para la succion cuando se produce el cruce de valvulas y la fuerza de evacuacion succiona hacia el interior del cilindro los gases de admision, pero de una manera controlada ya que interesa que los gases permanezcan en el cilindro y no que entren por la valvula de admision y con las mismas piyen la puerta y se piren por la valvula de escape, para eso los ingenieros usan mucho y facilitan los flujos revertidos que se producen en los colectores y en la linea de escape, a todos nos ha pasado poner la linea nose que con el intermedio nose que y nose que mierda mas y el coche andar bastante menos que antes y es por lo aqui explicado, sonara muy guai el coche y probablemente sera lo mas efectivo si pretendemos chulear a los del barrio.

La conclusion es que en el motor atmosferico, no se puede tener todo, y si no alteramos la cilindrada solo podemos obtener rendimiento haciendo girar el motor mas rapido sacrificando bajo regimen. Lo que si que tenemos que tener en cuenta es que todas las cosas estan muy ligadas entre si y hay que saber buscar el equilibrio exacto, y para eso hay gente profesional que despues de incontables prueba y error hacen las cosas decentemente, otros pues todavia estamos mas en el error que en la eficiencia pero es cuestion de meterse horas y fozar en los motores que tenemos para experimentar y bueno, los hay que salen buenos

vaya explicacion alejandro!! asi da gusto aprender cosas

alejandro te falto una cosa.. hay ke tener muchos muchos euros y estar dispuesto a tirarlos a la basura.

como bien dije.. van 7 motores jp4 de xara, 307 o lo ke sea. de saxo van dos. y xq el primero sufrio un percance en autocross....

Hola,yo por experiencia personal te aconsejo que si haces una modificación en el motor lo lleves a algún preparador te ahorraras tiempo y dinero te lo aseguro.

Burgerking16v escribió:Hola,yo por experiencia personal te aconsejo que si haces una modificación en el motor lo lleves a algún preparador te ahorraras tiempo y dinero te lo aseguro.

Vamos a ver, estos consejos en un foro tiene poca cabida, se supone que un foro es para compartir experiencias, rabilar en el coche, equivocarse, aprender..... Si el resumen es ir al preparador no necesitamos un foro. Si cuando alguien tiene un problema lo mando al mecánico, no necesitamos un foro. La gente seguramente no se quiere ahorrar tiempo, porque tiene tiempo de sobra y el coche es su afición, ni dinero porque la satisfacción de hacer las cosas tu mismo y a veces equivocarte cuesta dinero sin duda.

Resumiendo, seria conveniente que te ahorrases ese tipo de consejos tan evidentes y que todos ya sabemos

Tú lo que me parfece es quer eres un poco listo.
Mira hombre para poner un simple árbol de levas que se vende comercialmente tipo marca newman cams que he visto que s emueve por aqui y que según el manual es quitar y poner otro,se lo compras a davish y pagas 400 euros,te vas a comprar unos retenes de árbol de levas,unas bujías que leiste en el foro que iban de puta madre,le limas la mariposa por q lo leiste en el foro,le pones una campana y le pones los colectores raceland q son baratos y pasan la itv.
Después d estar dos semanas sin coche por que no eres mecánico y eres LENTO,atorras a la gente preguntando comop se cala por q no va bien y te parece que anda menos q antes,despúes de dar vueltas te dicen que es la electrónica y vas y compras un chip a diego 16 ó similar el coche mejora pero no es lo que esperabas,despúes d eunos kilometros resulta que te tira aceite por las tapas por q en el foro te dicen q pongas pasta de no se q......y una mierda las tapas de 16v si tiran aceite hay q planificarlas y se les hecha un cordonin d epasta muy fina y adios problema,despúes de otros kilometros resulta que te tira aceite por los retenes del árbol pero sin son nuevos!!!!,claro es q nadie los midio con un micrometro son 2 decimas más pequeños los arboles.... vaya por dios y ahora???...despúes de otros kilometros te das cuanta q se te llena la dmisión de aceite y escupe aceite por el respiradero y eso q sera......unos dias despúes lees por mercadoracing q las poleas se regulan asi y asa ,ostia claro por eso no va el coche y vas y lo haces,pero claro no va!!!,pero q coño si la gente dice por ahi que se notan los ph3.
Yo he pecado en algo similar y al final mi saxo nunca paso de 132cv con árboles.....después de eso le lleve mi coche a brianriesgo y te puedo asegurar sin exagerar que para hacer mi motor saco unas 50 formulas para calcular conductos,aligeramiento de cigueñal,espesor de radiadores,diametro d mariposa y de colectores de escape,cubicaje,relación de compresión,velocidad lineal y no se cuantas cosas más----aparte de que midio todo con micrometros y alexometros que hasta q los vi en su taller no sabia ni lo q era.........asi que cuando estaba haciendo la formula para calcular el calado de los arboles d levas se lo explicas tu al guaje del foro saxo para que lo haga el.
Primero si eso q estudie un poco d emecánica,luego un poco de ingieneria y luego que practique lo que quiera...

para haberte registrado ayer vienes ya dando caña eh?

cada uno hace en su coche lo que le sale de las pelotas y si uno no tiene dinero para ir a brianriesgo o a pepito, pues intentara hacerlo el, cada uno aprende de sus cosas

Vamós haber lo que quiero decir es que no hay nadie en este foro capaz de dar consejo para montar un árbol de levas.
O le explicas tu al chabal que los árboles newman ph3 hay que levantar la culata rebajarla unas decímas poner junta en función del cubicaje y rebajar los pistones para que haya un margen de 1.5 mm entre válvula y pistón.aparte de más cosas que van adyacentes como mejorar la refrigeración la lubricación y la entrada y salida de gases.asi como el desahogo a los más q considerables gases en el cárter.y te dan los consejos que me dieron a mi en su dia en mercadoracing......asi salio todo por listos de foro.(1.800 euros aprox tirados a la basura).y que conste que yo tampoco se mucho pero algo me relaciono con gente que se mueve n estos telares y por cosas que veo y me explican medio entiendo alguna cosa

Aunque ya de mano deveriamos explicarle que árbol elegir entre grados,alzadas,alzadas en diferentes grados de giro......si pretende bajos,medios ,altos......depende de cada cosa va un árbol y una preparación especifica en otros elementos nosé hace todo igual.

Yo tengo un árbol de 294º grados y tengo un relenti perfecto de 1.000rpm y unas bajos y medios q ya quisiera un motor turboalimentado y la gente dice q es imposible....pues ya ves

Pues 294º en un coche de calle, lo que es logico logico no es , que quieres que te diga.

davish escribió:Pues 294º en un coche de calle, lo que es logico logico no es , que quieres que te diga.

Davish, ¿tas loco tio? no le repliques

http://www.clubsaxo.es/viewtopic.php?f=53&t=39927

Dejavu,esto lo he vivido y leido hace no mucho en el foro con parecidas explicaciones..no recuerdo quien fue