Club Citroën Saxo

Bueno para todo el que tenga interes en ver como funciona un motor en marcha,esto le va a venir muy bien.
El motor en cuestion es un 4 cilindros 16v,que viene muy bien para ver como funciona el saxo 16v.

Mejor si le dais click derecho y la funcion guardar como.

http://renald.amory.free.fr/bordel/F...20en%203D.mpeg

Aqui otra vez el video si no funciona el primer link con este no deis click derecho:

Descargar fichero - Nombre: Fonctionnement_moteur_en_3D.mpeg

Si deja de funcionar pedirme el video y os lo hago llegar.


Como no todos somos expertos en como funciona un motor hare un resumen rapido,a ver sino meto mucho la gamba.

Lo que se ve en principio son los dos arboles de levas en la parte superior,culla funcion es abrir y cerrar las valvulas (justo debajo),los arboles de levas se mueven mediante el propio movimiento del motor.En el medio vemos claramente los pistones anclados al cigueñal(abajo del todo) el cigueñal es por decirlo de alguna manera dodne se aproveha la potencia y movimiento del coche para el movimiento de las ruedas.
Pues ese cigueñal tiene en este caso la cadena de distribucion,que sube a los arboles de levas como ya dije antes,para moverlas.Igual ahora meto la pata por que no estoy seguro del dato esactamente pero bueno que alguien me corrija si me equivoco,pero cada dos vueltas del cigueñas se traduce en una del arbol de levas.
Bueno el video abanza y hace un primer plano de un piston y demas cosas.
Lo verde que se ve es el inyector de gasolina que va junto al conducto azul que es el colector de admision,por dodne entra el aire,en el momento antes de que la leva abra las valvulas de admision,este inyector suministra la gasolina para crear la mezcla fuera de la camara de combustion(ineccion indirecta).Al abrirse las valvulas de admision debido al vacio que quedo en al camara de combustion,absorve esa mecla en un movimiento descendente.Comprimiendola en otro movimiento ascendente las levas han cerrado todas las valvulas,justo en ese momento la bujia da chispa,produciendo la explosion y haciendo que el piston baje en otro movimiento descendente las valvulas siguen cerradas,en otro movimiento ascendente las levas abren las valvulas de escape y los gases son expusados por los colectores de escape(los rojos).Asi se cumplen los cuatro tiempos del motor.

Mas o menos el funcionamiento basico es este,si meti la gamba en algo,cosa posible por las horas,que escribi a tope y que no soy un esperto que me corrija jejeje.Espero haberme explicado bien


Editado nuevo video:

Pues va a ser q n no puedo.

Acaban de cargarse la pagina,por fortuna lo habia bajado ahora mismo lo subo y cuelgo la nueva direccion

Funciona??

Bueno le agradeceria a Davish que moviera el post a la zona de mecanica jejeje,igual puedo hacerlo yo pero ahora mismo no caigo como.

Como vi que hay gente interesada en ir asimilando conceptos de mecanica,voy a tratar de que este post sea un poco instructivo desde mis limitados conocimientos,e ir avanzando poco a poco.Ya que los expertos de verdad andan desaparecidos jeje los que estamos en el medio nos vemos obligados a mojarnos el culo jejeje,que tenemos que aprender todos.
Asi que si alguien tiene algun tipo de duda,interes en alguna cuestion que lo exponga aqui y yo (o quien quiera) en la medida de lo posible solucionaremos esas dudas.
Solo rogaria un poco de orden para acabar creando una guia basica de mecanica y no una amsijo de informacion incoherente y contradictoria.Asi que tratare de ir editando cualquier tipo de error y ampliando o ampliando datos.

A ver si entre todos sacamos algo guapo guapo y con fundamento

Movido y no se si ponerle una chincheta o hacer un subforo nuevo dedicado a temas interesantes.

donde esta movido??? xq ami solo em sale en saxopower

Es interesante el funcionamiento del motor de explosion. Como funciona por ejemplo un motor rotativo?

plas plas plas plas

Tremendamente agradecido por el vídeo pero más aún por la explicación, eres la primera persona q me hace entender cómo funciona un motor.

GRACIAS!!!

PD: seguid poniendo cosas así, q me váis a hacer llorar de la emoción...
PD2: ¿no estaría mejor en "mecánica", en algún nuevo subforo q se llamase "iniciación a la mecánica" o "conceptos básicos" o algo por el estilo?

RaCsO_ZX escribió:Es interesante el funcionamiento del motor de explosion. Como funciona por ejemplo un motor rotativo?

Aqui tienes,su funcionamiento basicamente es como el de uno convencional,pero sin pistones y que la camara de combustion son las propias paredes del bloque motor.

Por una parte tenemos el rotor de forma triangular y por otra la camara de combustion de forma ovalada,la forma de ambas partes y que el centro este descentrado hace que los vertices del rotor esten en constante contacto con las paredes de la camara de combustion.Todo esto para separar cada tiempo de funcionamiento.
El rotor en su centro tiene un pequeño engranaje que hace juego sobre otro situado en el centro de la camara,para hacer el giro.Este movimiento se transmite a lo que seria el cigueñal o eje de salida del movimiento que es el circulo azul del centro.

Por lo demas pues tenemos la entrada de la mezcla que son las burbujitas esas azules,al ir girando se comprime contra las pareces del bloque y con la pieza triangular,una vez que se comprime lelga a la zona de la bujia,donde explosiona y mueve el conjunto,en ese momento los gases de combustion(burbujitas negras) son expulsadas por el sistema de escape.
Asi que basicamene es eso, seguimos teniendo lo mismo que en un motor convencional(admision,compresion,explosion y escape).

Tienes sus ventajas y desventajas

Ventajas:

-Menos partes moviles
-Mayor simplicidad para transmitir el movimiento a las ruedas
-Reduccion de peso y tamaño
-Colocacion en el coche mas baja
-Mas Rpm
-Bajas vibraciones (como un motor en V o menos)
-Gran potencia en poca cilindrada

Desventajas:

-El rozamiento y desgaste es contra el mismo bloque
-Gasto de aceite mas elevado
-Muy poco par motor

Estoy tratando de hacer un Gif con el video para verlo aqui directamente pero me da que seria grande y tardaria en cargar,pero nos asegurariamos de no perderlo y no tener que subirlo cada poco.

Pero q crack estás hecho... sí señor.
UNA CHINCHETA PAL AMIGO YA!!!

Esta bien no e conseguido bajarme el video pero la explicacion es correcta, tengo q buscar unos libros q tengo por aqui por casa y mirare de escanearlosq son bastante completos y faciles de entender .

sigo sin poder bajarme el video... ( mandamele ) .... y a ver si de esto se hace un post de los buenos, buenos..y q ayudan a los patos como io .

Bueno ahora vamos a aproximarnos a los coches sobrealimentados

El turbocompresor:

Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisión, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, el compresor eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje común de los rodetes de la turbina y el compresor. También hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 ºC).




Ciclos de funcionamiento del Turbo
Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del motor.
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de aspiración (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.
Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor máximo de presión en el colector de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.

Constitución de un turbocompresor



Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en el colector de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presión en el colector de admisión. Este elemento se llama válvula de descarga o válvula waste gate (4).






CONTINUARA................

plas plas

................Y CONTINUA


Regulación de la presión turbo
Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presión de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de seguridad (también llamada: válvula de descarga o válvula waste gate). Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina.

La válvula de descarga o wastegate esta formada por una cápsula sensible a la presión compuesta por un muelle (3), una cámara de presión y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presión del colector de admisión al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presión del colector de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la membrana y comprime el muelle de la válvula despegandola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presión de alimentación desciende y la válvula se cierra.





La presión máxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del muelle de la válvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la presión de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la válvula de descarga fallase, se origina un exceso de presión sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la lubricación sea insuficiente y se rompa la película de engrase entre el eje común y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos componentes.
Ejemplo practico de modificación de la presión de soplado del turbo
Como ejemplo citamos aquí el conocido turbo Garret T2 montado en el clásico: Renault 5 GT Turbo, que tanto ha dado que hablar, por lo fácil que era modificar la presión de soplado del turbo, para ello simplemente había que atornillar/desatornillar el vástago (2) del actuador de la wastegate (4). Cuanto más corto sea el vástago , más presión se necesita para abrir la wastegate, y por consiguiente hay más presión de turbo.

Para realizar esta operación primero se quitaba el clip (1) que mantiene el vástago (2) en el brazo de la válvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo bien sujeta la zona roscada (6) para que no gire y dañe la membrana del interior de la wastegate, ahora ya se puede girar el vástago (usualmente tiene dado un punto para evitar que la gente cambie el ajuste, así que hay que taládrarlo antes de girarlo).
Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj deberían aumentar la presión en 0.2 bar (3 psi), pero es un asunto de ensayo y error. Cuando finalmente tengas la presión de soplado deseada aprieta la tuerca y pon el clip.



Temperatura de funcionamiento
Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que están en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 ºC), mientras que los que esta en contacto con el aire de aspiración solo alcanzan 80 ºC.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) determinan valores de dilatación diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseño de un turbo y la elección de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte ademas de por el aceite de engrase, por el aire de aspiración cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisión de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, además, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de combustión durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante liquido.



Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300ºC más altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de refrigeración que funciona mediante una bomba eléctrica de agua controlada por un termostato.



Intercooler
Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100°-105° hasta 60°- 65°). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce el consumo y la contaminación.



El engrase del turbo
Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película de engrase lo que producirá microgripajes. Además el eje del turbo esta sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremó caliente se transmite al lado mas frió lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite, debiendose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se utilice.

Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una lubricación y refrigeración optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatemante despues de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo.



El engrase en los turbos de geometría variable es mas comprometido aun, por que ademas de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor neumatico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guías y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte del motor.

Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores
El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas. Para garantizar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
- Intervalos de cambio de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
- Control de la presión de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aire

El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
- Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentación).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

un 10 tio to mb explicao cn imagenes y to guay si seño te lo as currado neng aunq yo esto ya me lo se pero para los que no lo sepan les vendra muy bien

un saludo

PD: no consigo ver el video

Lo del video esta actualizado a ver cuanto dura jejeje

wildchild escribió:Lo del video esta actualizado a ver cuanto dura jejeje

po tonse explicame cm bajarmelo porque lo e intentado y nada

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Descargar fichero - Nombre: Fonctionnement_moteur_en_3D.mpeg