Club Citroën Saxo

Entiendo cuando me dan la definici�n t�cnica de que es el par y que son los cv,.... pero en la practica no lo llego a entender bien....

Por ejemplo, el par maxiomo de mi coche(1.4i) se situa un poco por arriba de las 3700 vueltas... y los cv m�ximos los da a cincomil y pico (no me acuerdo ahora exactamente...).
El caso es que si quiero hacer una salida o un sprint en linea recta cuando debo cambiar??? si estiro hasta las 6000...no estoy perdiendo tiempo? no es mejo subir hasta las 5500 y que al cambiar no me baje de las 3700?

Y por ejemplo un coche con 200cv con 200 de par y otro con 170cvcon 400 de par, cual andar�a m�s?

no se si me lie mucho,...pero es que yo si que estoy liado jejeje

Saludi�os..

yo te pongo el ejemplo del porsche del marido de mi prima de alemania 250cv...(puedes pensar que es poca cosa con los cv que tan dando ahora los GTI) pero el par que tiene ese bicho le hace catapultarse.

yo ahun a riesgo a equivocarme--- el par maximo es el momento en el que las ruedas mas traccion ejercen, es el punto donde mas empuja le coche

gran duda la tuya compañero....y la de muchos...
os dejo aquí un enlace en el que si no os aclarara nada por lo menos es curioso.....
http://www.gassattack.com/articulos%20t ... torque.pdf

SAXITO escribió:yo te pongo el ejemplo del porsche del marido de mi prima de alemania 250cv...(puedes pensar que es poca cosa con los cv que tan dando ahora los GTI) pero el par que tiene ese bicho le hace catapultarse.

yo ahun a riesgo a equivocarme--- el par maximo es el momento en el que las ruedas mas traccion ejercen, es el punto donde mas empuja le coche

de acuerdo....ahora te falta definir la potencia...

La potencia se extrae de multiplicar el par motor por las rpm.Es por eso que el par maximo se obtiene a un regimen distinto que la potencia maxima, ya que esta suele ser mayor a regimenes más elevados, aunque el par a ese régimen sea menor.
En resumen el par motor (fuerza) y los Cv (potencia) van directamente ligados,pero esta la variable de las rpm que hace que cada uno tenga un momento maximo distinto.

tas enrrollao como una persiana...

Va pues fuy bastante breve jeje

aver como se puede explicar de una manera q lo entiendas... una moto ,por ejemplo, de 600cc, te puede dar una potencia de 140cv y un par ridiculo debido a su poca cilindrada, sin embarco un motor 1800cc q pueda rendir 110cv te da un par bastante mas elevado:Como dicen el par motor es la torsion, la fuerza del motor, y esta siempre se obtiene a regimenes menores qela cifra de potencia, si te das cuenta tu puedes estar subiendo una cuesta en cuarta y donde mas fuerza va a tener el coche va aser en el par, en el momnto q te salgas de regimenes cercanos al par el motor se te va a achicar, sobre todo si te sales del par hacia regimenes mas bajos, pero resumiendo es eso, el punto donde mas fuerza o torsion entrega el motor

de acuerdo que el motor si se aleja del par se achica,,PERO solo en los r�gimenes inferiores......t� crees que se achica el saxito a 7000 rpm???

����venga,venga,,,,m�s opiniones,que no est� claro!!!!

vamos aver, el motor ahi arriba tira por potencia no por par motor, loq te qeria decir es q en ese regimen de par es donde el motor esta generando mas fuerza o torsion en el cigue�al, de hay qel q se mida en unidad de fuerza, Neuton/m.Si no hay par no hay vida, la potencia depende del par siempre, si no hay par puede yegar un punto en elq aunq aumente la potencia no se gane velocidad, de hay el corte de inyeccion, si te fijas en las curvas de los bancos de potencia yega un momnto(cerca del corte) en elqel par decae tanto q la potencia tb tiende a decaer, si se siguiera exprimiendo el motor y el corte de inyeccion no existiera por muchas vueltas q pudiera cojer, si no hay par motor el coche no ganaria mas velocidad por mucha potencia qel motor este entregando imaginate a 8000rpm. entiendes??

y si el saxo a 7000rpm nose achica es porq a 7000rpm tovia tiene un par bastante alto, es solo mirar las graficas y comprenderlas

dif�cil tema eh??...de todas maneras creo que hay m�s factores mezclados...das a entender que a 7000 est� cerca del par pero que tiene m�s fuerza a 5000,,,en la pr�ctica a mi no pasa,pero claro ya var�a la velocidad...y sabemos que es m�s d�ficil coger velocidad cuanto m�s corremos(aerodin�mica)o sea que...
conste que te entiendo,y es verdad,pero la pr�ctica es muy distinta,,,
la zona �ptima,es el par m�s alto,por debajo de ah�,la velocidad de gases no es adecuada y por encima penalizan las ondas y la falta de tiempo para el ciclo,..pero dejemoslo en que en el par maximo se obtiene la mejor relaci�n m�ximo rendimiento / m�nimo consumo pero las mayores prestaciones se obtienen en la zona alta....aunque siempre que el coche lleve los desarrollos adecuados....

Muchas gracias...jeje...ya veo que es lioso...
Osea que si mi carro da el par a 3700, y yo lo subo a 5500 y al cambiar consigo que no me baje de 3700(pero que quede muy cerca).....y sigo as� hasta la siguiente marcha...�lo aprovecho m�s que si lo subo a 6000 y que al cambiar me baje a 4100?...(por ejemplo )...jejeje pa liarla un poco m�s..jejeje,...aunque no se si se me entiende jejeje...



Saludi�ooosss

vamos aver...no me entendiste..imagina un coche de carburacion(no existe corte de inyeccion)bien, si empiezas a exprimir este motor puedes verq igual el motor te empuja con fuerza hasta 6800,por ejemplo, y a partir de ahi el coche se achica, logicamente el coche puede llegar imaginate a 7800rpm, pero llega malamnte y sin aumento apenas dela velocidad porq deja de empujar con fuerza ya sobre las 6800..entonces q pasa??el motor me esta generando a 6800,imaginate 80cv, y a 7800 me genera 87cv...entonces??pues bien el problema es el par motor, porq a ese regimen ese motor apenas tiene par(fuerza),pese a q tenga mas cv(potencia), por eso en los coches de inyeccion metieron un corte, para q no sucediera esto, cuando el par empieza a decaer y el motor no puede ganar mas velocidad meten el corte de inyeccion. En un motor diesel se puede apreciar tb,si lo estiras hasta las 4500 oa si(depende del motor) el coche es como sise parase y no qisiera empujar mas, esto es debido al bajo par motor qel motor tiene en esa zona, pese aq ahi tenga mas cv q a 3000,lugar donde empujaria mas.

El factor aerodinamica q comentas no tiene sentido,porq esto sucede hasta cuando vas en primera, y a 50km hora la fuerza ejercida por el rozamiento del aire es despreciable.

* y sin aumento apenas dela velocidad *
Estas seguro de esto, yo creo q no , yo creo q a cuanto mas subes de vueltas mas velocidad cojes y mas con un gasolina con las relaciones tan cortas como son.

alejandrocas escribió:vamos aver...no me entendiste..imagina un coche de carburacion(no existe corte de inyeccion)bien, si empiezas a exprimir este motor puedes verq igual el motor te empuja con fuerza hasta 6800,por ejemplo, y a partir de ahi el coche se achica, logicamente el coche puede llegar imaginate a 7800rpm, pero llega malamnte y sin aumento apenas dela velocidad porq deja de empujar con fuerza ya sobre las 6800..entonces q pasa??el motor me esta generando a 6800,imaginate 80cv, y a 7800 me genera 87cv...entonces??pues bien el problema es el par motor, porq a ese regimen ese motor apenas tiene par(fuerza),pese a q tenga mas cv(potencia), por eso en los coches de inyeccion metieron un corte, para q no sucediera esto, cuando el par empieza a decaer y el motor no puede ganar mas velocidad meten el corte de inyeccion. En un motor diesel se puede apreciar tb,si lo estiras hasta las 4500 oa si(depende del motor) el coche es como sise parase y no qisiera empujar mas, esto es debido al bajo par motor qel motor tiene en esa zona, pese aq ahi tenga mas cv q a 3000,lugar donde empujaria mas.

El factor aerodinamica q comentas no tiene sentido,porq esto sucede hasta cuando vas en primera, y a 50km hora la fuerza ejercida por el rozamiento del aire es despreciable.

a mi modo de ver est�s equivocado...yo definir�a la potencia como la capacidad para desarrollar el par...bien..dices que el motor se achica cuando no est� en la zona del par max....pues p,ej si el par max. lo da a 3000 igual de achicao est� a las 7800 que a las 1500,y el coche tira mas a 7800...otra,,,citas el ej. de que a 6800 empuja con fuerza con 80 cv y que a 7800 con 87cv hace tiempo que ha dejado de empujar y eso no es as�..si tienes 87cv a 7800 tiene capacidad para coger velocidad con m�s facilidad que con 80 e incluso puedes aprovechar unas 400 o 500 rpm m�s hasta que realmente el producto resultante del par deja de ser eficaz.
No olvides que la potencia es una formula matem�tica.
El limitador de r�gimen,no es exclusivo de los coches de inyecci�n;hay muchos coches de carburaci�n que poseen el corte de encendido,que act�a igual que el de inyecci�n...de hecho hay muchos coches de inyecci�n que tienen el corte de encendido y no de inyecci�n ...
voy a obviar el tema aerodinamica porque lo ponia de ej...y el tema desarrollos tambien tiene su sitio en este tema...

J ejeje antes me explique mal....
M�s o menos lo entiendo…pero…

Pregunta de concurso….jejeje:
Suponiendo que el par m�ximo esta en 3700, cv m�ximos a 5800, y el corte en 6300

� que opci�n de cambio es m�s efectiva?

A)cambiar a 5500 sin que baje de 3700 (m�s par)
B)cambiar a 6100 sin que baje de 4500 (m�s cv)
C)otra…

Joder…jejejeje parece un concurso….


Saludi�os

para mi la C....
que seria cambiar a 6299 rpm...apurar todo lo m�s sin que te llegue a cortar...

habr� gente que opine que la B...

no,y no, el par no depende dela potencia, si no al reves,potencia es igual a trabajo(par)por unidad de tiempo.La potencia del motor se obtiene, en cualquier r�gimen, multiplicando el par motor por la velocidad angular. El par motor, que corresponde a la fuerza desarrollada durante la rotaci�n, alcanza su valor m�ximo a un determinado r�gimen (inferior al de la potencia m�xima), a partir del cual disminuye al aminorarse el rendimiento volum�trico y mec�nico. Por encima del r�gimen de par m�ximo, el par motor disminuye, pero, puesto que aumenta la velocidad angular, la potencia sigue aumentando hasta un determinado r�gimen, a partir del cual el aumento de revoluciones no compensa ya la disminuci�n del par; en ese punto se alcanza la potencia m�xima.el par es el empuje y la potencia es la cantidad de trabajo que puede desarrollar un motor por unidad de tiempo. Aunque est�n directamente relacionados, un motor puede desarrollar mucho par y poca potencia y viceversa. Normalmente los motores de gran cilindrada suelen ofrecer valores de par muy elevados y tambi�n tienen m�s facilidad para desarrollar un nivel de potencia bastante alto. El caso m�s evidente ser�a el motor de un cami�n. Por el contrario un motor de poca cilindrada raramente desarrolla valores de par elevados y, sin embargo, pueden ofrecer potencias muy elevadas gracias a las distribuciones variables(motos), tb se puede irar muy bien el ejmplo, un coche de 1300kg con 2000cc ,20 N/m de pary 140cv, a bote pronto este coche no andaria nada mal no?? bien pon a ese msmo coche un motor de 600cc q rinda 140cv (los mismos) y un 6N/m de par...no se pria ni mover!!!!!!!! Oel ejmplo del camio q pueda rendir 300cv q tene un par de 110N/m...la moto de rossi tb tien 300cv o por ahi..le metemos el motorin ese y a tirar con la gondola y la escabadora...como podriamos ganar mucha fuerza en un motor??poniendo bielas mas largas , por ley de palanca aumentaramos el par la de dios(por poner un ejemplo)

si loq qies es sacar todo el jugo a tu motor exprimelo antes del corte de inycc. el buen escalonamiento de marcas te tirara la siguiente marcha en una zona de buen par(no qiero decir q hagas esto siempre,sino acabarias jodiendolo, solo en caso de q qieras exprimirlo al max)