Brico Reparacion Caja Cambios Ma Saxo 16v.Cambio sincros,etc
MensajePublicado:24 Mar 2015, 14:11
Brico Desmontaje Caja de Cambios Ma Saxo 16v.Cambio de sincronizadores 3ª-4ª Velocidad.
Sintomas: Cambiando por encima de 7000 Rpm de segunda a tercera velocidad, rasca al entrar la velocidad. Y últimamente desde hacia unos dias sonaba un chillido al pisar el embrague.
Causa probable: Anillo sincronizador de tercera velocidad desgastado.Y collarin de embrague gripado.
Solucion: Cambio de Sincronizador de tercera y conjunto de embrague nuevo.
Coche: Citröen Saxo 16V Fase 1 Diciembre de 1997. 150.000 Km reales (lo saque yo del concesionario).Embrague de serie.
La valvulina tenia 60.000Km ya que ya se la cambie a los 90.000 km.Como se puede apreciar, ahí esta parte del sincro, jaja.
Para no extendernos demasiado y que se eternice esto, damos por sentado que si nos vamos a meter a abrir la caja para subsanar sus problemas, el tema de la extracción del conjunto caja de cambios-embrague lo tenemos superado.
Tras desmontar admisión, bateria, soporte, puesta en marcha, varillaje, cables, tornillos de caja (solo 4), clemas y demas:
Lo primero, tipo de caja Ma :
En seguida se confirman las sospechas:
El rodamiento del collarin esta destrozado. Habia alguna bola suelta por la campana de la caja.
El embrague sin embargo, estaba para aguantar muchos km aun.
Y sobretodo es extraño ya que al tener el collarin asi….Tampoco estaba machacado el diafragma de la prensa:
Bien, antes de seguir, veamos como desarma el eje del arbol secundario que es donde vamos a trabajar.Ya que es ahí donde van los piñones receptores, y por consiguiente los sincros:
Donde:
3-Piñon Receptor de primera velocidad.
4-Piñon receptor de segunda velocidad
5-Piñon receptor de tercera velocidad
6-Piñon receptor de cuarta velocidad.
22-Piñon receptor de quinta velocidad.
Rasca al meter la tercera, luego lo que necesitamos a priori seria tan “solo” el anillo sincronizador de la tercera, que es lo que frena el piñon de la tercera.Y al no hacerlo correctamente, pues rasca, valga la redundancia.
Seria lo que en el dibujo del despiece viene marcado como “10”( tanto el sincro de tercera, como el de cuarta, como el de quinta, son exactamente iguales, de ahí que haya tres en el despiece y por tanto haya que pedir 3 unidades).
Ya puestos añado los dos sincros de primera y segunda “9” en el despiece.Y con eso tendriamos todos los sincros nuevos.
Como para llegar ahí tenemos que desmontar el rodamiento “17”, y como hay que sustituir IMPERATIVAMENTE todos los rodamientos que extraigamos, pues el presupuesto en piezas seria(actualizado a Marzo de 2015). Añado tambien los tornillos de cierre de los arboles y el circlip de cierre del primario que tambien hay que sustituir en cada desmontaje.Y un par de clips de cierre de los piñones de tercera y segunda.(nº26 en el despiece)
Aquí las referencias de los sincros para un fase 1.Sacados del Citroen Service.
Con esto quedaria la caja “nueva”.( bueno lo suyo seria cambiar TODOS los rodamientos pero el kit de rodamientos es un pastizal.240 e mas iva.Asi que solo cambiaremos el rodamiento extraido)
Cual es el problema? Pues que según lo que me dijo el chico de recambios, ya no tienen despiece de todo, y solo venden los conjuntos de piezas (colecciones) numeros:
-“7” (Conjunto del sincro de primera-segunda).
-“8” (Conjunto del sincro de tercera-Cuarta).
-“23” (Conjunto del Sincro de quinta).
Y claro, ademas de los sincros propiamente dichos, viene el desplazable, los dedos, las bolitas, los muelles, etc. Con lo que se hace inviable poner todos los sincros nuevos ya que cada conjunto de sincros vale unos 140e y son 3…
Con lo cual “solo” pondremos el conjunto de sincro de 3ª-4ª, que seria el “8”,Mas lo demas comentado antes que hay que poner con cada desmontaje.
Bien sigamos. Tras una limpieza rapida con gasolina, brocha y posterior soplado con aire a presion. Subamos la caja de cambios al banco de trabajo ( pesa poco.Se sube bien uno solo):
Quitamos los 3 tornillos de 13mm que cierran la tapa de la quinta:
Esto es lo que veremos. A la izquierda el Arbol primario, el que recibe el movimiento directo del motor a través del volante de inercia.Con el Piñon de quinta.
A la derecha el arbol secundario, con el conjunto sincronizador de 5ª y el piñon receptor de quinta.
El arbol primario lo cierra un clip que es una de las piezas que hay que poner nueva si o si.Vale muy poco.En el presupuesto esta.
El secundario lo cierra esa tuerca que vemos.
Lo primero que tenemos que hacer para seguir es extraer el pasador de la horquilla del desplazable de quinta:
Botador y martillo. Sale bien.
Ahora con SUMO CUIDADO, tirar de todo el conjunto “horquilla-desplazable-sincro-carrete” hacia arriba para que no os pase esto….
Ya podeis tener el suelo de donde esteis trabajando BIEN limpio, porque las bolas de los “dedos”de los sincros (son tres por sincro) salen disparadas.Yo perdi una buena media hora larga buscando una de ellas.
Un buen consejo podria ser envolver cada conjunto de sincro-despazable con film transparente antes de manipularlo para evitar este tipo de cosas. Merece la pena.
En total habre perdido mas de dos horas buscando las dichosas bolas en toda la reparacion de la caja.Da bastante rabia.
Bien, llegados a la primera pifia, es importante comentar que, ANTES DE DESMONTAR el conjunto”carrete-sincronizador”, es MUY IMPORTANTE marcar la posición del mismo con respecto a sus partes internas, para volverlo a montar igual si lo vamos a reaprovechar ( si se pone nuevo evidentemente da igual).
Por que os preguntareis? pues hombre por que las piezas ya estan hechas unas a otras y tienen sus desgastes.
En la foto solo marco el “moyu” o parte central con respecto al desplazable, pero se deberian de marcar los “dedos” tambien( las tres piezas pequeñitas que alojan la bola y el muelle). No es difícil, solo se necesita un permanente y perder un poco de tiempo.
La manera mas facil de montar el conjunto otra vez sin el util especifico es ponerlo en esta posición:
Y una vez aquí coger y meter una bola de cada vez en su sitio bajando el dedo una vez metida y “escondiendolo” en su posición. Si no nos volveremos locos.
Vale. Vamos a suponer que lo habeis extraido bien.Ahora tenemos que soltar la tuerca de cierre del secundario. Como, pues engranando dos velocidades simulateneamente para bloquear el giro de los arboles, cosa que podemos hacer al haber quitado el pasador de la horquilla.
Fijaros bien.Elipse amarilla, cuarta velocidad metida. Elipse verde, conjunto sincronizador hacia “abajo”, con lo cual engranada la quinta velocidad.Ahora ya podreis soltar la tuerca. Buscaros un buen maneral, deberia de estar dura( 14 kilos)
Ahí lo tenemos:
Bien, ahora ya podemos extraer el conjuto sincro mas piñon receptor de quinta:
Sin olvidar el cojinete de agujas, el casquillo y la arandela( esta apoyada en su sitio aun sin quitar.Es simetrica pero se nota la postura que lleva por los apoyos)
Bien, si como yo no lo habeis hecho bien, esto es lo que tendreis para montar.Acordaros de marcarlo todo antes de sacarlo del eje.
A la izquierda el piñon receptor de quinta.A la derecha su anillo sincronizador o sincro.
Detalle del estriado interior del sincro:
Ya que estamos aquí, como saber si un sincro esta bien o esta mal sin haber podido probar la caja en marcha( cajas compradas de siniestro, posibles donantes para aprovechar, etc)?
Pues básicamente cuando un sincro se desgasta, lo que no hace es frenar el piñon.Como comprobarlo?Pues simplemente poniendolo sobre el piñon y tratando de girar uno sobre otro haciendo fuerza. Deberiamos de tener que hacer poca fuerza y ya no poder girarlos. Si gira…Malo.
Tambien cuando el desgaste es acusado, el sincro se “hunde” en el piñon, no queda al ras con el mismo( esto solo lo he visto en los de los clio sport 197cv y sus sincros con “ferodo”), ya que generalmente cuando esto ocurre se ve mucho antes que no frena el piñon.Es mucho mas facil verlo.Y se produce antes.
Tambien en los sincros castigados se aprecian machaques,marcas, debidos a los “choques” entre el material.
Bien, volvamos a lo nuestro.Una vez montado el conjunto de 5ª, lo mejor es dejarlo asegurado y montado listo en su posición. Para lo cual nada mejor que limpieza y unas bridas.
Pasemos al primario:
Circlip de cierre.Lo mejor para despertarlo, un golpecillo con un vaso que encaje justo.
Yo no lo hice y pese a usar un alicate de puntas…Lo destroce al abrirlo.Pero bueno me da igual ya que tiene que ir nuevo si o si:
Arandela de presion.Yo la aproveche, aunque el manual dice que No lo hagas.:
Ahora para seguir necesitamos un extractor si o si. Imprescindible para sacar el piñon motriz de quinta sin deteriorarlo.
Con el extractor sale bien, pero hay que hacer fuerza, esta durillo.
Foto para “recordar” como cierra el arbol primario para ayudarnos en el remontaje.
Una vez quitada toda la “quinta”, ya vemos los semi anillos de cierre de los rodamientos de primario y secundario.
OJO a este siguiente punto. Pese a ESTAR SOBREAVISO de la dureza y posibles complicaciones de la extracción de estos “simples” 4 tornillos de cierre…TUVE PROBLEMAS.
Exactamente los mismos problemas. Estos tornillos pese a no llevar un par excesivo para nada( 1,75 m. daN), llevan FIJA TORNILLOS y la cabeza es una basura y se pasa con MIRARLA.
Pese a usar llave de cuadradillo y maneral largo ( 600mm) , ocurrio esto…
O s diria que se hace IMPRESCINDIBLE el destorgolpe y una buena cabeza torx.
Yo como ya era tarde para el destorgolpe, me tuve que buscar la vida.
Y os dire que me costo MUCHO, ya que no basto con darle media vuelta tras hacer la ranura con radial y luego a cincel, para quitarle el primer par y luego ya iba facil , no…Tuvo que ir a cincel hasta el final del todo…Estaba durisimo por culpa del fija roscas.Y claro, estuve acongojado con que partiera hasta el ultimo momento.
El siguiente tornillo mismo procedimiento pero con mas cuidado..NADA, amago con pasarse tambien. Pues ahí ya no me temblo el pulso y a falta de destorgolpe le di unos buenos golpazos a las cabezas de los tornillos con la maza grande. Si, unos buenos GOLPAZOS, para despertarlos. Habia riesgo de machacar las cabezas si, pero sino se iban a pasar si o si.
Los golpes surtieron efecto y con el mismo maneral de antes con el que no puede, esta vez si.Hasta el segundo que tambien pasé un poco salio sin problemas tras los golpes.
Dejar los remilgos en casa para esta operación, Sino vais a tener problemas como yo. Decision y destorgolpe o a macetazo limpio.
Probablemente el momento MAS delicado de toda la reparacion fijaros lo que os digo.
Con un destornillador apalancando donde no marqueis, salen bien. Estan duros.
Fijaros que llevan chaflan y va para arriba:
Yo como son muy parecidos, los marco tambien.Un minuto perdido ahora puede ahorraros mucho tiempo y dolores de cabeza en el montaje:
Pues nada ya casi nada nos impide el separar las carcasas.Solo un par de detalles.
El sensor de la marcha atrás:
Y unos cuantos tornillos de cierre:
Son casi todos iguales, por eso y como son muchos, marcar la posición de los que son distintos ya q sino luego perdereis tiempo, no os llegaran los cables de las masas a atornillar y os volvereis locos.
Y por ultimo el sensor del cuenta kilometros :
Apalancando con cuidado en las zonas para ello, ya deberia de separar.Cuesta un poco.Al final sale.
Esto es lo que os encontrareis:
Veamos que es cada cosa.
A la izquierda el eje motriz o primario (P), y a la derecha el Eje secundario ( S) con los piñones receptores( marcados en el dibujo)
Lo de la flecha es el eje del piñon desplazable de la primera que es lo primero que hay que desmontar. Sale hacia arriba sin esfuerzo alguno.Y luego ya podemos quitar el piñon que se interpone entre arbol primario y secundario (que recordemos giran en sentido contrario) para que giren en el mismo sentido y por tanto el coche vaya hacia atrás.
Fijaros que la marcha atrás (R de reversa en el dibujo) es la unica que tiene los dientes rectos y no helicoidales como el resto.De ahí que a nada que no paremos el coche de revoluciones al meterla, rasque.
Corona del diferencial de serie ( 63 dientes). El Piñon de ataque del secundario tiene 16 dientes como comprobaremos después.
Bueno lo dicho, lo primero fuera el mecanismo de la marcha atras. Tiramos del eje hacia arriba, luego cojemos el piñon intermedio y por ultimo extraemos el pasador de la bieleta de mando que es un bulon gordo que sale a mano.
Una vez todo fuera y colocado en su alojamiento en la otra parte de la carcasa para que no moleste…
Ahora viene otra parte no apta para escrupulosos y sufridores. Sacar el pasador que fija los “mandos” de las horquillas.
Este:
Que en teoria hay que sacarlo de “dentro” de la caja hacia fuera, O sea golpear aquí:
Pero vamos Ni poniendo quinta hay espacio.Imposible.
Haceros con un buen botador y una buena maza, porque va a costaros los suyo sacarlo, y los golpes van a tener que ser de autentico paisano.Sin dolor y sin miedo a romper nada.
Al final sale:
Liberando el mecanismo de mando:
Que una vez montado en su posición para que no se nos pierda nada ni se nos olvide, es asi:
Ahora ya podriamos sacar el conjunto completo de horquillas y arboles agarrandolo todo con las dos manos, y tirando hacia arriba.Es la manera de hacerlo.
Pero antes de eso, aprovechare para hacer alguna cosa mas.
Recomiendo poner una brida en la horquilla de 1ª-2ª para que no se salga el muelle y el circlip de freno que evitan que se desengrane sola la marcha atrás.
Y recomiendo perder tiempo viendo como funciona todo y como se mueve y como va engranado.Intentando entender el mecanismo. Identificando cada piñon, etc. Sino os costara mucho mas volver a montarlo.
Antes de desmontarlos, aprovecho la posición para extraer el rodamiento de cierre del secundario( nº17 en la compilación y el unico que deberemos de desmontar y por tanto sustituir).
Lo normal seria hacerlo después de extraer el arbol y fijandolo en un tornillo de banco, pero como al extremo del arbol va el piñon de ataque, prefiero hacerlo aquí.
Ojo con no apalancar nada lateralmente que la carcasa de la caja de cambios no lleva casquillos ni nada y los rodamientos apoyan en ella directamente. Si coje juego, adios caja.
Nos hara falta otro extractor mas grande que el que utilizamos para la quinta( no, no vale el mismo ya que en aquel las patas de este no entrarian)
Zona de apoyo, en la arandela que lleva en el medio el piñon receptor de 4ª.
Esta duro pero con el extractor sale bien:
Vamos a pararnos para identificar las piezas a las que vamos teniendo acceso:
Una vez extraido el rodamiento nº17 de cierre del secundario, ya tenemos acceso a los sincros que nos interesan (3ª-4ª). Solo es cuestion de ir desmontando hacia arriba:
Primero la arandela separadora( es simetrica pero mejor volver a colocarla en su posición)
Despues el piñon receptor de 4ª
Aquí ya empieza lo que vamos a cambiar. Podriamos sacarlo todo junto pero vamos paso a paso para verlo.
Sincro de 4ª:
Desplazable 3ª-4ª, carrete o como querais llamarlo:
Y por “ultimo” el sincro de tercera:
Que este es el que tenemos dañado supuestamente.
Aquí debajo del arbol primario vemos lo que hemos sacado, sincros de 3ª y 4ª y desplazable de 3ª-4ª.
Pasemos a comprobar el estado.Primero visualmente:
Rebabas feas:
Se ve machacadillo si…
El “problema” cuando un sincro se gasta y “hacemos” rascar las marchas es que se marcan tambien algo los piñones.
Lo suyo nada mas que empieza a rascar es bajar caja y abrir para prevenir males mayores.
Pero bueno de momento no es nada preocupante.Y no se va a sustituir el piñon receptor de tercera( otros 110-120e creo recordar)
Comparando sincros de 3ª y 4ª( que no rascaba nunca) ya se aprecia una diferencia notable de estado. Que se corrobora al hacer la prueba de apretar contra el piñon
correspondiente y tratar de girarlos.
El de la cuarta en el piñon de tercera lo frenaba perfectamente, y el de tercera defectuoso en el piñon de la cuarta; no lo frenaba tampoco. Por supuesto, en el piñon de la tercera tampoco lo frenaba bien.De ahí las “rascadas”.
Bueno, en vista de que se confirman mis sospechas, voy a hacer el pedido de piezas a la Citroen. Colección nº8 de Sincro de 3ª-4ª, y las arandelas , rodamiento y tornillos de cierre de los arboles.
Mientras llegan las piezas, voy a aprovechar para limpiar, preparar superficies para la pasta de juntas, y comprobar el resto de estado de las partes.
Fijaros en esa pieza de plastico negro que se ve en la parte de arriba de la carcasa. Es la parte interna del respiradero de los vapores de aceite. Por que reparo en esto?Por que a la hora de rellenar de valvulina nueva, prefiero hacerlo por dicho respiradero por dos motivos.El primero y mas importante, porque es infinitamente mas comodo que por el tornillo de llenado y nivel.Y el segundo, por que de la que lo metes, va cayendo justo encima de los arboles con lo que se reparte mucho mejor y los lubrica mas.
Pasemos al estado del piñon de ataque que va en el extremo del secundario.Lo primero quitar para no dañarlo el casquillo de engrase.
Aquí se ve la “v” que canaliza el aceite hacia el casquillo de plastico de engrase en el extremo del secundario.
Se aprecia perfectamente cuanto y como “ataca” el piñon a la corona del diferencial:
Si quisieramos aprovechar para montar un grupo Corto de C15 de gasolina( 13x59) o alguno mas largo que ese pero menos que el de serie, deberiamos de aflojar todos estos tornillos que fijan la placa intermedia (Par de apriete 2m. DaN mas fijaroscas).
MUCHO OJO, mismo cuidado que los de cierre de los arboles. Necesario destorgolpe o despertarlos de alguna manera a golpe limpio.
Si por el contrario quisieramos tambien cambiar los sincros de primera y segunda, lo unico que tendriamos que hacer es extraer un par de semi arandelas de cierre en forma de herradura. Las numero “26” del despiece.
Una para el piñon de tercera, esta:
Y tras extraer hacia arriba dicho piñon de tercera, otra para poder extraer el piñon de segunda, y ya tendriamos acceso , respectivamente, al sincro de segunda, desplazable-carrete de 1ª-2ª, y sincro de primera.
Van llegando las piezas. Embrague Luk( el de la Citroen es Valeo y les tengo mania), unos 130€ el kit 3piezas.
Han cambiado de Valvulina en la Casa.Antes era Total. El Sae se mantiene.75W-80
Por cierto, son necesarios tan solo dos litros.
Mas piezas, El rodamiento, el “kit de sincro”, los tres retenes de los palieres y primario de la caja.Una bieleta que partio al sacarla.Los tornillos de cierre de los anillos de los rodamientos de los arboles, el circlip del primario,etc.
Precio sin iva:
Precio final (a sumar el precio del embrague, 130e aprox)
Sincros nuevos:
El Conjunto nº8 del despiece.El ki de sincro 3ª-4ª es esto “simplemente”. 130 pavazos.
Sincro nuevo frente a viejo:
Pues nada comienza el montaje.
Sincro nuevo de 3ª:
Según vamos montando todo, vamos aceitando con valvulina nueva:
Carrete o desplazable:
Sincro de 4ª
Piñon receptor de cuarta:
Arandela separadora:
Y presentamos el rodamiento nuevo ( nº17) .Ranura libre hacia arriba.
Llegado a este punto, hay que recurrir a una prensa hidraulica. No pasar de tonelada y media de presion según manual.Entra facil con la prensa.Evidentemente si no se ha quitado antes, hay que quitar el casquillo engrasador.
Ya queda poco:
Retenes nuevos. Como tienen tope no hay que complicarse mucho.Limpiar zona y aceitarlo bien.Yo uso los viejos si se puede para meterlos:
Limpiar, limpiar, limpiar y mas soplar:
Montamos las horquillas en los ejes.
Aceitando todo antes, durante y después.
Y opp, todo al sitio:
Ahora el mando de las horquillas:
Y el bulon.Mismo procedimiento…Sin dolor.
Sujetando los ejes de las horquillas. por la parte de arriba, probar a meter todas las marchas.
Primera:
Segunda:
Tercera:
Cuarta:
Es “normal” que si no conseguis poner los ejes de las horquillas perfectamente perpendiculares, os entren regular o no desplacen los sincros.
Comprobar que tanto el muelle como el circlip del freno de la marcha atrás estan en su sitio:
Poner el desplazable y la bieleta de mando de la marcha atrás.
El eje se debe de girar hasta que el chaflan entre en su alojamiento:
Presentar la carcasa y probar a meter todas las velocidades.Ahora deben de entrar todas perfectas.Sino volver atrás hasta dar con el fallo.
Volver a separar y desengrasar superficies de contacto y dar pasta de juntas.
Yo usea loctite 5940 de silicona negra.
Cordon fino y luego lo reparto bien con el dedo.
Me gusta echar a ambas partes.Probablemente con un lado solo bastaria pero…
A cerrar:
Par de apriete 2 m.daN
Colocamos los semi anillos de cierre de los rodamientos de los arboles. Chaflan hacia arriba.
Tornillos nuevos preuntados.
Par de apriete 1,75 m. daN
Ahora para “cerrar” el eje primario con el Piñon motriz de 5ª debemos de apoyar el otro extremo del primario, lado volante motor:
Según el manual se requiere prensa pero….A ver quien es el guapo que sube la caja a la misma.Y que lo vuelve a llevar a taller para esto.
Asi que, martillo de teflón y un vaso. Yo previamente puse sobre la estufa un buen rato el piñon de 5ª para que dilate un poco. Valvulina a dolor y:
A dentro.Entra bastante bien.Muy importante que el primario este bien apoyado en duro, para que no sufra el cojinete, ni los semi anillos, ni los apoyos de la carcasa.
Ahora ponemos la arandela de presion y el circlip nuevo. Ponemos un vaso que encaje justo y con un golpe seco y certero lo encajamos.Cuesta un poco, hay que ser decidido.
Circlip nuevo si o si.
Aseguraros que haya quedado bien metido. Empujarlo mas aun en la ranura con un pico de loro y/o con unos golpecitos de destornillador fino.
Vamos a montar el conjunto de quinta.Deberiamos de tenerlo embridado y preparado.
Por si no lo tuvierais, recordemos el orden de montaje:
Primero arandela (simetrica pero mejor conservar sentido original), casquillo y cojinete de agujas:
Acordaros de ir aceitando todo según vais montando.
Despues piñon receptor de 5ª:
Sincro de 5ª:
Y conjunto desplazable de 5ª( es simetrico, el de tercera no.Pero aun asi acordaros de haber marcado la posición del moyu central con respecto al desplazable exterior, los dedos etc.Es simetrico el moyu interno se entiende, la parte externa del desplazable donde encaja la horquilla no, evidentemente)
Ponemos la arandela esta grande con una ranura. Viene preparada para comprar una tuerca y una arandela especial de cierre para que una vez cerrada se bloquee con unas patillas pero piden 25 € por una tuerca y una arandela asi que mala suerte.A reutilizar.
Presentamos la tuerca de cierre y la apretamos lo que podamos a mano. Aun NO hemos metido el pasador de la horquilla de 5ª.Importante.
MUY IMPORTANTE, antes de aproximar la tuerca, aseguraros de CENTRAR bien el sincro en el desplazable.Si no al apretar la tuerca lo dañareis, inutilizandolo.Tiene que estar asi.
Ahora otra vez volvemos a bloquear los ejes metiendo una velocidad con los mandos y otra metiendo 5ª(“bajando”el desplazable de 5ª hacia abajo como se aprecia en la foto)
Mas de cerca:
La “unica” manera de poder dar uno solo el par de apriete de la tuerca del arbol , 13,75 m. daN, que yo encontre, fue en esta postura.Aun asi cuesta bastante.
Ahora ya tenemos los dos arboles “cerrados” y ya podemos poner el pasador de la horquilla de quinta.Botador y para dentro:
Desengrasamos la junta y la superficie de apoyo de la tapa de la quinta( no lleva pasta de juntas ni nada)
Presentamos la tapa:
Y apretamos al par ( 2,5 m. daN ) los tres tornillos de 13mm.
Caja casi lista.
Solo queda el reten del primario:
Fijador de roscas y par de apriete de 1m DaN
Un poco de grasa de cobre a primario, collarin y apoyos de la horquilla.
Colocamos el Sensor de marcha atrás.Par de apriete 2,5 m. daN
El sensor del cuenta kilómetros, par de apriete del tornillo de fijación, 1m. daN.
Ahora si, caja lista.
Pasemos al Volante-Embrague:
Limpiamos, lijamos levemente el volante motor…
Tornillos de puesta (3), de fijación de la caja al bloque (4 tan solo) y de bieleta anti par (1).
Embrague:
Centrador universal:
Par de apriete tornillos fijación embrague a volante, 1,5 m. daN.
Y nada caja lista para subir.
Montamos el resto de cosas y a funcionar. Otra vez podemos cambiar arriba de vueltas sin que pase nada.
Ah, par de apriete de las tuercas centrales de las transmisiones ( palieres) 24m. daN
Sintomas: Cambiando por encima de 7000 Rpm de segunda a tercera velocidad, rasca al entrar la velocidad. Y últimamente desde hacia unos dias sonaba un chillido al pisar el embrague.
Causa probable: Anillo sincronizador de tercera velocidad desgastado.Y collarin de embrague gripado.
Solucion: Cambio de Sincronizador de tercera y conjunto de embrague nuevo.
Coche: Citröen Saxo 16V Fase 1 Diciembre de 1997. 150.000 Km reales (lo saque yo del concesionario).Embrague de serie.
La valvulina tenia 60.000Km ya que ya se la cambie a los 90.000 km.Como se puede apreciar, ahí esta parte del sincro, jaja.
Para no extendernos demasiado y que se eternice esto, damos por sentado que si nos vamos a meter a abrir la caja para subsanar sus problemas, el tema de la extracción del conjunto caja de cambios-embrague lo tenemos superado.
Tras desmontar admisión, bateria, soporte, puesta en marcha, varillaje, cables, tornillos de caja (solo 4), clemas y demas:
Lo primero, tipo de caja Ma :
En seguida se confirman las sospechas:
El rodamiento del collarin esta destrozado. Habia alguna bola suelta por la campana de la caja.
El embrague sin embargo, estaba para aguantar muchos km aun.
Y sobretodo es extraño ya que al tener el collarin asi….Tampoco estaba machacado el diafragma de la prensa:
Bien, antes de seguir, veamos como desarma el eje del arbol secundario que es donde vamos a trabajar.Ya que es ahí donde van los piñones receptores, y por consiguiente los sincros:
Donde:
3-Piñon Receptor de primera velocidad.
4-Piñon receptor de segunda velocidad
5-Piñon receptor de tercera velocidad
6-Piñon receptor de cuarta velocidad.
22-Piñon receptor de quinta velocidad.
Rasca al meter la tercera, luego lo que necesitamos a priori seria tan “solo” el anillo sincronizador de la tercera, que es lo que frena el piñon de la tercera.Y al no hacerlo correctamente, pues rasca, valga la redundancia.
Seria lo que en el dibujo del despiece viene marcado como “10”( tanto el sincro de tercera, como el de cuarta, como el de quinta, son exactamente iguales, de ahí que haya tres en el despiece y por tanto haya que pedir 3 unidades).
Ya puestos añado los dos sincros de primera y segunda “9” en el despiece.Y con eso tendriamos todos los sincros nuevos.
Como para llegar ahí tenemos que desmontar el rodamiento “17”, y como hay que sustituir IMPERATIVAMENTE todos los rodamientos que extraigamos, pues el presupuesto en piezas seria(actualizado a Marzo de 2015). Añado tambien los tornillos de cierre de los arboles y el circlip de cierre del primario que tambien hay que sustituir en cada desmontaje.Y un par de clips de cierre de los piñones de tercera y segunda.(nº26 en el despiece)
Aquí las referencias de los sincros para un fase 1.Sacados del Citroen Service.
Con esto quedaria la caja “nueva”.( bueno lo suyo seria cambiar TODOS los rodamientos pero el kit de rodamientos es un pastizal.240 e mas iva.Asi que solo cambiaremos el rodamiento extraido)
Cual es el problema? Pues que según lo que me dijo el chico de recambios, ya no tienen despiece de todo, y solo venden los conjuntos de piezas (colecciones) numeros:
-“7” (Conjunto del sincro de primera-segunda).
-“8” (Conjunto del sincro de tercera-Cuarta).
-“23” (Conjunto del Sincro de quinta).
Y claro, ademas de los sincros propiamente dichos, viene el desplazable, los dedos, las bolitas, los muelles, etc. Con lo que se hace inviable poner todos los sincros nuevos ya que cada conjunto de sincros vale unos 140e y son 3…
Con lo cual “solo” pondremos el conjunto de sincro de 3ª-4ª, que seria el “8”,Mas lo demas comentado antes que hay que poner con cada desmontaje.
Bien sigamos. Tras una limpieza rapida con gasolina, brocha y posterior soplado con aire a presion. Subamos la caja de cambios al banco de trabajo ( pesa poco.Se sube bien uno solo):
Quitamos los 3 tornillos de 13mm que cierran la tapa de la quinta:
Esto es lo que veremos. A la izquierda el Arbol primario, el que recibe el movimiento directo del motor a través del volante de inercia.Con el Piñon de quinta.
A la derecha el arbol secundario, con el conjunto sincronizador de 5ª y el piñon receptor de quinta.
El arbol primario lo cierra un clip que es una de las piezas que hay que poner nueva si o si.Vale muy poco.En el presupuesto esta.
El secundario lo cierra esa tuerca que vemos.
Lo primero que tenemos que hacer para seguir es extraer el pasador de la horquilla del desplazable de quinta:
Botador y martillo. Sale bien.
Ahora con SUMO CUIDADO, tirar de todo el conjunto “horquilla-desplazable-sincro-carrete” hacia arriba para que no os pase esto….
Ya podeis tener el suelo de donde esteis trabajando BIEN limpio, porque las bolas de los “dedos”de los sincros (son tres por sincro) salen disparadas.Yo perdi una buena media hora larga buscando una de ellas.
Un buen consejo podria ser envolver cada conjunto de sincro-despazable con film transparente antes de manipularlo para evitar este tipo de cosas. Merece la pena.
En total habre perdido mas de dos horas buscando las dichosas bolas en toda la reparacion de la caja.Da bastante rabia.
Bien, llegados a la primera pifia, es importante comentar que, ANTES DE DESMONTAR el conjunto”carrete-sincronizador”, es MUY IMPORTANTE marcar la posición del mismo con respecto a sus partes internas, para volverlo a montar igual si lo vamos a reaprovechar ( si se pone nuevo evidentemente da igual).
Por que os preguntareis? pues hombre por que las piezas ya estan hechas unas a otras y tienen sus desgastes.
En la foto solo marco el “moyu” o parte central con respecto al desplazable, pero se deberian de marcar los “dedos” tambien( las tres piezas pequeñitas que alojan la bola y el muelle). No es difícil, solo se necesita un permanente y perder un poco de tiempo.
La manera mas facil de montar el conjunto otra vez sin el util especifico es ponerlo en esta posición:
Y una vez aquí coger y meter una bola de cada vez en su sitio bajando el dedo una vez metida y “escondiendolo” en su posición. Si no nos volveremos locos.
Vale. Vamos a suponer que lo habeis extraido bien.Ahora tenemos que soltar la tuerca de cierre del secundario. Como, pues engranando dos velocidades simulateneamente para bloquear el giro de los arboles, cosa que podemos hacer al haber quitado el pasador de la horquilla.
Fijaros bien.Elipse amarilla, cuarta velocidad metida. Elipse verde, conjunto sincronizador hacia “abajo”, con lo cual engranada la quinta velocidad.Ahora ya podreis soltar la tuerca. Buscaros un buen maneral, deberia de estar dura( 14 kilos)
Ahí lo tenemos:
Bien, ahora ya podemos extraer el conjuto sincro mas piñon receptor de quinta:
Sin olvidar el cojinete de agujas, el casquillo y la arandela( esta apoyada en su sitio aun sin quitar.Es simetrica pero se nota la postura que lleva por los apoyos)
Bien, si como yo no lo habeis hecho bien, esto es lo que tendreis para montar.Acordaros de marcarlo todo antes de sacarlo del eje.
A la izquierda el piñon receptor de quinta.A la derecha su anillo sincronizador o sincro.
Detalle del estriado interior del sincro:
Ya que estamos aquí, como saber si un sincro esta bien o esta mal sin haber podido probar la caja en marcha( cajas compradas de siniestro, posibles donantes para aprovechar, etc)?
Pues básicamente cuando un sincro se desgasta, lo que no hace es frenar el piñon.Como comprobarlo?Pues simplemente poniendolo sobre el piñon y tratando de girar uno sobre otro haciendo fuerza. Deberiamos de tener que hacer poca fuerza y ya no poder girarlos. Si gira…Malo.
Tambien cuando el desgaste es acusado, el sincro se “hunde” en el piñon, no queda al ras con el mismo( esto solo lo he visto en los de los clio sport 197cv y sus sincros con “ferodo”), ya que generalmente cuando esto ocurre se ve mucho antes que no frena el piñon.Es mucho mas facil verlo.Y se produce antes.
Tambien en los sincros castigados se aprecian machaques,marcas, debidos a los “choques” entre el material.
Bien, volvamos a lo nuestro.Una vez montado el conjunto de 5ª, lo mejor es dejarlo asegurado y montado listo en su posición. Para lo cual nada mejor que limpieza y unas bridas.
Pasemos al primario:
Circlip de cierre.Lo mejor para despertarlo, un golpecillo con un vaso que encaje justo.
Yo no lo hice y pese a usar un alicate de puntas…Lo destroce al abrirlo.Pero bueno me da igual ya que tiene que ir nuevo si o si:
Arandela de presion.Yo la aproveche, aunque el manual dice que No lo hagas.:
Ahora para seguir necesitamos un extractor si o si. Imprescindible para sacar el piñon motriz de quinta sin deteriorarlo.
Con el extractor sale bien, pero hay que hacer fuerza, esta durillo.
Foto para “recordar” como cierra el arbol primario para ayudarnos en el remontaje.
Una vez quitada toda la “quinta”, ya vemos los semi anillos de cierre de los rodamientos de primario y secundario.
OJO a este siguiente punto. Pese a ESTAR SOBREAVISO de la dureza y posibles complicaciones de la extracción de estos “simples” 4 tornillos de cierre…TUVE PROBLEMAS.
Exactamente los mismos problemas. Estos tornillos pese a no llevar un par excesivo para nada( 1,75 m. daN), llevan FIJA TORNILLOS y la cabeza es una basura y se pasa con MIRARLA.
Pese a usar llave de cuadradillo y maneral largo ( 600mm) , ocurrio esto…
O s diria que se hace IMPRESCINDIBLE el destorgolpe y una buena cabeza torx.
Yo como ya era tarde para el destorgolpe, me tuve que buscar la vida.
Y os dire que me costo MUCHO, ya que no basto con darle media vuelta tras hacer la ranura con radial y luego a cincel, para quitarle el primer par y luego ya iba facil , no…Tuvo que ir a cincel hasta el final del todo…Estaba durisimo por culpa del fija roscas.Y claro, estuve acongojado con que partiera hasta el ultimo momento.
El siguiente tornillo mismo procedimiento pero con mas cuidado..NADA, amago con pasarse tambien. Pues ahí ya no me temblo el pulso y a falta de destorgolpe le di unos buenos golpazos a las cabezas de los tornillos con la maza grande. Si, unos buenos GOLPAZOS, para despertarlos. Habia riesgo de machacar las cabezas si, pero sino se iban a pasar si o si.
Los golpes surtieron efecto y con el mismo maneral de antes con el que no puede, esta vez si.Hasta el segundo que tambien pasé un poco salio sin problemas tras los golpes.
Dejar los remilgos en casa para esta operación, Sino vais a tener problemas como yo. Decision y destorgolpe o a macetazo limpio.
Probablemente el momento MAS delicado de toda la reparacion fijaros lo que os digo.
Con un destornillador apalancando donde no marqueis, salen bien. Estan duros.
Fijaros que llevan chaflan y va para arriba:
Yo como son muy parecidos, los marco tambien.Un minuto perdido ahora puede ahorraros mucho tiempo y dolores de cabeza en el montaje:
Pues nada ya casi nada nos impide el separar las carcasas.Solo un par de detalles.
El sensor de la marcha atrás:
Y unos cuantos tornillos de cierre:
Son casi todos iguales, por eso y como son muchos, marcar la posición de los que son distintos ya q sino luego perdereis tiempo, no os llegaran los cables de las masas a atornillar y os volvereis locos.
Y por ultimo el sensor del cuenta kilometros :
Apalancando con cuidado en las zonas para ello, ya deberia de separar.Cuesta un poco.Al final sale.
Esto es lo que os encontrareis:
Veamos que es cada cosa.
A la izquierda el eje motriz o primario (P), y a la derecha el Eje secundario ( S) con los piñones receptores( marcados en el dibujo)
Lo de la flecha es el eje del piñon desplazable de la primera que es lo primero que hay que desmontar. Sale hacia arriba sin esfuerzo alguno.Y luego ya podemos quitar el piñon que se interpone entre arbol primario y secundario (que recordemos giran en sentido contrario) para que giren en el mismo sentido y por tanto el coche vaya hacia atrás.
Fijaros que la marcha atrás (R de reversa en el dibujo) es la unica que tiene los dientes rectos y no helicoidales como el resto.De ahí que a nada que no paremos el coche de revoluciones al meterla, rasque.
Corona del diferencial de serie ( 63 dientes). El Piñon de ataque del secundario tiene 16 dientes como comprobaremos después.
Bueno lo dicho, lo primero fuera el mecanismo de la marcha atras. Tiramos del eje hacia arriba, luego cojemos el piñon intermedio y por ultimo extraemos el pasador de la bieleta de mando que es un bulon gordo que sale a mano.
Una vez todo fuera y colocado en su alojamiento en la otra parte de la carcasa para que no moleste…
Ahora viene otra parte no apta para escrupulosos y sufridores. Sacar el pasador que fija los “mandos” de las horquillas.
Este:
Que en teoria hay que sacarlo de “dentro” de la caja hacia fuera, O sea golpear aquí:
Pero vamos Ni poniendo quinta hay espacio.Imposible.
Haceros con un buen botador y una buena maza, porque va a costaros los suyo sacarlo, y los golpes van a tener que ser de autentico paisano.Sin dolor y sin miedo a romper nada.
Al final sale:
Liberando el mecanismo de mando:
Que una vez montado en su posición para que no se nos pierda nada ni se nos olvide, es asi:
Ahora ya podriamos sacar el conjunto completo de horquillas y arboles agarrandolo todo con las dos manos, y tirando hacia arriba.Es la manera de hacerlo.
Pero antes de eso, aprovechare para hacer alguna cosa mas.
Recomiendo poner una brida en la horquilla de 1ª-2ª para que no se salga el muelle y el circlip de freno que evitan que se desengrane sola la marcha atrás.
Y recomiendo perder tiempo viendo como funciona todo y como se mueve y como va engranado.Intentando entender el mecanismo. Identificando cada piñon, etc. Sino os costara mucho mas volver a montarlo.
Antes de desmontarlos, aprovecho la posición para extraer el rodamiento de cierre del secundario( nº17 en la compilación y el unico que deberemos de desmontar y por tanto sustituir).
Lo normal seria hacerlo después de extraer el arbol y fijandolo en un tornillo de banco, pero como al extremo del arbol va el piñon de ataque, prefiero hacerlo aquí.
Ojo con no apalancar nada lateralmente que la carcasa de la caja de cambios no lleva casquillos ni nada y los rodamientos apoyan en ella directamente. Si coje juego, adios caja.
Nos hara falta otro extractor mas grande que el que utilizamos para la quinta( no, no vale el mismo ya que en aquel las patas de este no entrarian)
Zona de apoyo, en la arandela que lleva en el medio el piñon receptor de 4ª.
Esta duro pero con el extractor sale bien:
Vamos a pararnos para identificar las piezas a las que vamos teniendo acceso:
Una vez extraido el rodamiento nº17 de cierre del secundario, ya tenemos acceso a los sincros que nos interesan (3ª-4ª). Solo es cuestion de ir desmontando hacia arriba:
Primero la arandela separadora( es simetrica pero mejor volver a colocarla en su posición)
Despues el piñon receptor de 4ª
Aquí ya empieza lo que vamos a cambiar. Podriamos sacarlo todo junto pero vamos paso a paso para verlo.
Sincro de 4ª:
Desplazable 3ª-4ª, carrete o como querais llamarlo:
Y por “ultimo” el sincro de tercera:
Que este es el que tenemos dañado supuestamente.
Aquí debajo del arbol primario vemos lo que hemos sacado, sincros de 3ª y 4ª y desplazable de 3ª-4ª.
Pasemos a comprobar el estado.Primero visualmente:
Rebabas feas:
Se ve machacadillo si…
El “problema” cuando un sincro se gasta y “hacemos” rascar las marchas es que se marcan tambien algo los piñones.
Lo suyo nada mas que empieza a rascar es bajar caja y abrir para prevenir males mayores.
Pero bueno de momento no es nada preocupante.Y no se va a sustituir el piñon receptor de tercera( otros 110-120e creo recordar)
Comparando sincros de 3ª y 4ª( que no rascaba nunca) ya se aprecia una diferencia notable de estado. Que se corrobora al hacer la prueba de apretar contra el piñon
correspondiente y tratar de girarlos.
El de la cuarta en el piñon de tercera lo frenaba perfectamente, y el de tercera defectuoso en el piñon de la cuarta; no lo frenaba tampoco. Por supuesto, en el piñon de la tercera tampoco lo frenaba bien.De ahí las “rascadas”.
Bueno, en vista de que se confirman mis sospechas, voy a hacer el pedido de piezas a la Citroen. Colección nº8 de Sincro de 3ª-4ª, y las arandelas , rodamiento y tornillos de cierre de los arboles.
Mientras llegan las piezas, voy a aprovechar para limpiar, preparar superficies para la pasta de juntas, y comprobar el resto de estado de las partes.
Fijaros en esa pieza de plastico negro que se ve en la parte de arriba de la carcasa. Es la parte interna del respiradero de los vapores de aceite. Por que reparo en esto?Por que a la hora de rellenar de valvulina nueva, prefiero hacerlo por dicho respiradero por dos motivos.El primero y mas importante, porque es infinitamente mas comodo que por el tornillo de llenado y nivel.Y el segundo, por que de la que lo metes, va cayendo justo encima de los arboles con lo que se reparte mucho mejor y los lubrica mas.
Pasemos al estado del piñon de ataque que va en el extremo del secundario.Lo primero quitar para no dañarlo el casquillo de engrase.
Aquí se ve la “v” que canaliza el aceite hacia el casquillo de plastico de engrase en el extremo del secundario.
Se aprecia perfectamente cuanto y como “ataca” el piñon a la corona del diferencial:
Si quisieramos aprovechar para montar un grupo Corto de C15 de gasolina( 13x59) o alguno mas largo que ese pero menos que el de serie, deberiamos de aflojar todos estos tornillos que fijan la placa intermedia (Par de apriete 2m. DaN mas fijaroscas).
MUCHO OJO, mismo cuidado que los de cierre de los arboles. Necesario destorgolpe o despertarlos de alguna manera a golpe limpio.
Si por el contrario quisieramos tambien cambiar los sincros de primera y segunda, lo unico que tendriamos que hacer es extraer un par de semi arandelas de cierre en forma de herradura. Las numero “26” del despiece.
Una para el piñon de tercera, esta:
Y tras extraer hacia arriba dicho piñon de tercera, otra para poder extraer el piñon de segunda, y ya tendriamos acceso , respectivamente, al sincro de segunda, desplazable-carrete de 1ª-2ª, y sincro de primera.
Van llegando las piezas. Embrague Luk( el de la Citroen es Valeo y les tengo mania), unos 130€ el kit 3piezas.
Han cambiado de Valvulina en la Casa.Antes era Total. El Sae se mantiene.75W-80
Por cierto, son necesarios tan solo dos litros.
Mas piezas, El rodamiento, el “kit de sincro”, los tres retenes de los palieres y primario de la caja.Una bieleta que partio al sacarla.Los tornillos de cierre de los anillos de los rodamientos de los arboles, el circlip del primario,etc.
Precio sin iva:
Precio final (a sumar el precio del embrague, 130e aprox)
Sincros nuevos:
El Conjunto nº8 del despiece.El ki de sincro 3ª-4ª es esto “simplemente”. 130 pavazos.
Sincro nuevo frente a viejo:
Pues nada comienza el montaje.
Sincro nuevo de 3ª:
Según vamos montando todo, vamos aceitando con valvulina nueva:
Carrete o desplazable:
Sincro de 4ª
Piñon receptor de cuarta:
Arandela separadora:
Y presentamos el rodamiento nuevo ( nº17) .Ranura libre hacia arriba.
Llegado a este punto, hay que recurrir a una prensa hidraulica. No pasar de tonelada y media de presion según manual.Entra facil con la prensa.Evidentemente si no se ha quitado antes, hay que quitar el casquillo engrasador.
Ya queda poco:
Retenes nuevos. Como tienen tope no hay que complicarse mucho.Limpiar zona y aceitarlo bien.Yo uso los viejos si se puede para meterlos:
Limpiar, limpiar, limpiar y mas soplar:
Montamos las horquillas en los ejes.
Aceitando todo antes, durante y después.
Y opp, todo al sitio:
Ahora el mando de las horquillas:
Y el bulon.Mismo procedimiento…Sin dolor.
Sujetando los ejes de las horquillas. por la parte de arriba, probar a meter todas las marchas.
Primera:
Segunda:
Tercera:
Cuarta:
Es “normal” que si no conseguis poner los ejes de las horquillas perfectamente perpendiculares, os entren regular o no desplacen los sincros.
Comprobar que tanto el muelle como el circlip del freno de la marcha atrás estan en su sitio:
Poner el desplazable y la bieleta de mando de la marcha atrás.
El eje se debe de girar hasta que el chaflan entre en su alojamiento:
Presentar la carcasa y probar a meter todas las velocidades.Ahora deben de entrar todas perfectas.Sino volver atrás hasta dar con el fallo.
Volver a separar y desengrasar superficies de contacto y dar pasta de juntas.
Yo usea loctite 5940 de silicona negra.
Cordon fino y luego lo reparto bien con el dedo.
Me gusta echar a ambas partes.Probablemente con un lado solo bastaria pero…
A cerrar:
Par de apriete 2 m.daN
Colocamos los semi anillos de cierre de los rodamientos de los arboles. Chaflan hacia arriba.
Tornillos nuevos preuntados.
Par de apriete 1,75 m. daN
Ahora para “cerrar” el eje primario con el Piñon motriz de 5ª debemos de apoyar el otro extremo del primario, lado volante motor:
Según el manual se requiere prensa pero….A ver quien es el guapo que sube la caja a la misma.Y que lo vuelve a llevar a taller para esto.
Asi que, martillo de teflón y un vaso. Yo previamente puse sobre la estufa un buen rato el piñon de 5ª para que dilate un poco. Valvulina a dolor y:
A dentro.Entra bastante bien.Muy importante que el primario este bien apoyado en duro, para que no sufra el cojinete, ni los semi anillos, ni los apoyos de la carcasa.
Ahora ponemos la arandela de presion y el circlip nuevo. Ponemos un vaso que encaje justo y con un golpe seco y certero lo encajamos.Cuesta un poco, hay que ser decidido.
Circlip nuevo si o si.
Aseguraros que haya quedado bien metido. Empujarlo mas aun en la ranura con un pico de loro y/o con unos golpecitos de destornillador fino.
Vamos a montar el conjunto de quinta.Deberiamos de tenerlo embridado y preparado.
Por si no lo tuvierais, recordemos el orden de montaje:
Primero arandela (simetrica pero mejor conservar sentido original), casquillo y cojinete de agujas:
Acordaros de ir aceitando todo según vais montando.
Despues piñon receptor de 5ª:
Sincro de 5ª:
Y conjunto desplazable de 5ª( es simetrico, el de tercera no.Pero aun asi acordaros de haber marcado la posición del moyu central con respecto al desplazable exterior, los dedos etc.Es simetrico el moyu interno se entiende, la parte externa del desplazable donde encaja la horquilla no, evidentemente)
Ponemos la arandela esta grande con una ranura. Viene preparada para comprar una tuerca y una arandela especial de cierre para que una vez cerrada se bloquee con unas patillas pero piden 25 € por una tuerca y una arandela asi que mala suerte.A reutilizar.
Presentamos la tuerca de cierre y la apretamos lo que podamos a mano. Aun NO hemos metido el pasador de la horquilla de 5ª.Importante.
MUY IMPORTANTE, antes de aproximar la tuerca, aseguraros de CENTRAR bien el sincro en el desplazable.Si no al apretar la tuerca lo dañareis, inutilizandolo.Tiene que estar asi.
Ahora otra vez volvemos a bloquear los ejes metiendo una velocidad con los mandos y otra metiendo 5ª(“bajando”el desplazable de 5ª hacia abajo como se aprecia en la foto)
Mas de cerca:
La “unica” manera de poder dar uno solo el par de apriete de la tuerca del arbol , 13,75 m. daN, que yo encontre, fue en esta postura.Aun asi cuesta bastante.
Ahora ya tenemos los dos arboles “cerrados” y ya podemos poner el pasador de la horquilla de quinta.Botador y para dentro:
Desengrasamos la junta y la superficie de apoyo de la tapa de la quinta( no lleva pasta de juntas ni nada)
Presentamos la tapa:
Y apretamos al par ( 2,5 m. daN ) los tres tornillos de 13mm.
Caja casi lista.
Solo queda el reten del primario:
Fijador de roscas y par de apriete de 1m DaN
Un poco de grasa de cobre a primario, collarin y apoyos de la horquilla.
Colocamos el Sensor de marcha atrás.Par de apriete 2,5 m. daN
El sensor del cuenta kilómetros, par de apriete del tornillo de fijación, 1m. daN.
Ahora si, caja lista.
Pasemos al Volante-Embrague:
Limpiamos, lijamos levemente el volante motor…
Tornillos de puesta (3), de fijación de la caja al bloque (4 tan solo) y de bieleta anti par (1).
Embrague:
Centrador universal:
Par de apriete tornillos fijación embrague a volante, 1,5 m. daN.
Y nada caja lista para subir.
Montamos el resto de cosas y a funcionar. Otra vez podemos cambiar arriba de vueltas sin que pase nada.
Ah, par de apriete de las tuercas centrales de las transmisiones ( palieres) 24m. daN
