Chamuscaos del mundo,unios!!!En este apartado,trataremos del diseño del escape con el objetivo de maximizar el rendimiento columetrico del motor a plena potencia.
2.1 - Minimizar la perdida de carga:
En circunstancias de maximo regimen,es evidente que hemos de desalojar lo mas rapido posible los gases quemados de la camara de combustios.Para ello hemos de connstruir un conducto del suficiente diametro,ya que las perdidas de carga por rozamiento aumentan con el cuadrado del diametro (evidentemente a mayor seccion,mejor evacuaras los gases.)
Tambien se han de eliminar las singularidades tales como codos,ensanchamientos,estrechamientos y demas dificultades que se pongan al flujo de gases.Como podeis observar si apreciais el recorrido de un colector de escape,se hace todo lo posible para que las curvas y los cambios de seccion sean lo mas suaves posibles,para minimizar ese rozamiento del gas contra las paredes.
2.2 -Aprovechar las ondas de presion:
He aqui el meollo de la cuestion y la parte mas apasionante del diseño de un escape.En un 4T puedes optimizar el rendimiento para una u otra franja de potencia(Aunque por lo comentado anteriormente,siempre sera mas efectivo hacerlo a altas revoluciones,donde las ondas de presion son mucho mayores,y donde mayor es el riesgo de que nos destrocen el rendimiento si hay una mala coincidencia de dichas ondas,como veremos a continuacion).En un 2T un cambio de escape puede hacer que el motor se comporte de manera completamente diferente.
2.2.1 -Motores 4T:
Vamos aponernos en el caso mas sencillo de un motor monocilindrico.Como hemos dicho antes,la rapida apertura de la valvula de escape crea una onda de presion que viaja a traves del colector hasta la salida del escape.Ahi,se ve reflejada como onda de depresion,retrocediendo camino del motor.
Si cuando llega esta onda de presion,esta la valvula de escape abierta ¡¡¡cojonudo!!! esto crea una depresion en pipa de escape que nos ayudara a vaciar los gases residuales de la camara de combustion,lo cuial es esencial para cuando el motor va a toda caña para poder introducir mayor cantidad de mezcla (si parte del volumen de la camara,esta ocupado por gases,sera menos cantidad de mezcla la que entre y menos potencia).Por lo tanto,al mejorar el barrido de los gases de escape,esta nuestra querida onda de depresion hace que el rendimiento volumetrico aumente,la curva de potencia pegue un buen pico,y nuestro culo sea arrastrado con un grandisimo patadon al llegar ese regimen.En este caso decimos que el escape esta sintonizado para ese regimen determinado.
Digo regimen determinado porque la velocidad de las ondas es sensiblemente constante,pero el regimen del motor no.Asi, si para un regimen la onda de depresion llega en el momento apropiado,a mayor regimen llegara ya tarde,por que el motor habra girado mas y estara la valvula cerrada.Igualmente,para un regimen menor,se encontrara la valvula cerrada,La forma que tiene el diseñador de controlar cuando llegan es variando la longitud de los diferentes tramos de que se compone un escape.Al ser la velocidad aproximadamente constante,longitud es equivalente a tiempo,y el tiempo desde que sale la onda hasta que vuelve en el momento correcto solo se dara a un cierto regimen (o a sus multiplos)
Si cuando llegue esa onda de depresion la valvula de escape esta cerrada,la onda de comportara como ante un extremo cerrado,y volvera una onda de presion que de nuevo viajara hacia la salida del escape.
Continuara........
,mañana pongo como limpiar los inyectores (por lo del post de mas abajo) y la camara de combustion.
